L’aventure commence à 14h à la Garenne-Colombes, au nord-ouest de Paris. Sous 35°C, il fait sans surprise très chaud. Et une première bavure : la Genesis G80, qui m’attend sagement en sous-sol, n’a que 37 % de batterie. Embêtant pour parcourir les 600 km séparant Paris de Grenoble. Après une recharge et une petite heure de perdue, voilà la limousine prête à 80 %… et moi qui ne suis pas prêt face au gabarit de l’engin.
J’adore regarder ma voiture dans le reflet des devantures et là, c’est un peu intimidant. L’auto, aussi élégante que svelte, est sacrément longue : avec 5,14 mètres de long et 1,93 mètre de large, c’est un beau navire ! Heureusement que les quatre roues directrices, une option à 1 250 €, sauvent la mise en ville. Je passe à côté de la Défense puis atteins le périphérique sans surprise encombré.
Au volant du paquebot électrique : mes sueurs froides dans les embouteillages parisiens
Premier atout : la G80 est particulièrement reposante. L’insonorisation est super solide, y compris dans les tunnels, où l’écho du trafic se fait généralement entendre. Aucun stress ? Presque ! Il faut prêter attention à la largeur, car les deux-roues pratiquant l’inter-files manquent d’embarquer les rétroviseurs. Après avoir traîné une bonne heure dans les bouchons, j’atteins le péage de Fleury-en-Bière donnant véritablement sur l’autoroute A6.
La barrière ouverte, je mets pied dedans : les deux machines électriques développant en cumulé 370 ch font le boulot. Le 0 à 100 km/h est donné pour 5,1 secondes, mais je suis plus amusé par le transfert de masse faisant cabrer le véhicule. Linéaire, l’accélération permet d’atteindre les 130 km/h en grande douceur. L’amortissement est extra et pourtant, la suspension n’est pas pneumatique, mais seulement pilotée.
Dans le silence ouaté de l’habitacle : premiers kilomètres sur l’A6 entre confort et doutes
En mode Confort, les bénéfices sont tangibles avec une belle absorption des raccords de chaussée au niveau de Fontainebleau. La quiétude continue aussi de bluffer, la G80 étant équipée d’un système de réduction active du bruit particulièrement efficace. Les nuisances sonores sont ainsi très bien contenues, qu’elles proviennent du vent ou des pneus. Quid de l’autonomie, prépondérante sur un long trajet en électrique ?
Il n’y a pas le feu. Avec sa batterie de 94,5 kWh, la coréenne assure un rayon d’action maximal de 570 km sur le cycle WLTP. Mais ces chiffres ne veulent pas dire grand-chose ici. La vraie vie, c’est maintenant, à pleine vitesse avec la climatisation soigneusement réglée sur 22°C. La consommation s’établit à 24 kWh/100 km, ce qui est correct rapporté aux dimensions de la Genesis. Les calculs disent alors que l’on peut presque faire 400 km chargé à bloc.
Entre déception et confort royal : ma méthode de mesure pour cette première pause
Si vous restez dans une fenêtre comprise entre 10 et 80 %, l’autonomie utile baisse à 280 km. Suffisant, mais loin d’être un record. La dernière Mercedes EQS ? C’est 925 km théoriques et facilement plus de 500 km réels sur voie rapide ! Mais le prix derrière tout ça peut faire réfléchir. J’y reviendrai. D’abord vient la pause technique sur l’aire de La Réserve. Pas pour la Genesis, mais pour moi. Il est alors 17h.
Autant optimiser en se branchant sur la borne Ionity. Vu qu’il reste encore plus de la moitié de la batterie, la recharge ne va pas être représentative des performances du véhicule, c’est sûr. Mais j’ai ma solution : charger juste ce qu’il faut pour atteindre ensuite la prochaine aire avec peu de jus, pour voir comment recharge réellement le véhicule. Le juge de paix sera donc l’aire de Mâcon Saint-Albain, au nord de Mâcon.
Longue distance : quand les sièges massants transforment le voyage en cure de jouvence
Il y a 252 km à parcourir avec deux heures de route. Puisque la conduite semi-autonome coopère efficacement et que les sièges massants tapotent le dos et les fesses, il est temps de s’attarder sur l’habitacle. La qualité de finition est excellente, avec peu de matériaux grossiers. Le bleu intégral est en revanche discutable et la présentation manque d’originalité. On dirait l’intérieur générique d’une grosse berline de luxe américaine.
Il y a une dalle OLED de 27 pouces d’un seul tenant, mais c’est bien le seul détail de modernité à bord de cette Genesis. Car les graphismes sont un peu dépassés alors que la console centrale fourmille de boutons sensitifs. Un plus pour l’ergonomie, c’est le bon côté des choses, même s’il est parfois difficile de savoir si l’on a véritablement appuyé sur les touches. La commande rotative du variateur traitée façon cristal fait son petit effet. Les aides à la conduite sont difficiles à enlever.
La douche froide sur l’aire de Mâcon : ma déconvenue face aux promesses de recharge rapide
De l’extérieur aussi, l’auto est singulière vu les regards insistants de certains automobilistes. J’arrive en tout cas à l’aire de Mâcon Saint-Albain peu après 20h avec 14 % de batterie. Le préconditionnement automatique est aujourd’hui inutile vu les températures. Vient alors l’heure de vérité : la Genesis G80 est montée sur une moderne plateforme 800 V, mais elle est curieusement limitée à 250 kW en courant continu DC.
Après avoir branché l’auto via le port de charge mal positionné à l’avant d’un véhicule aussi long, il est temps de faire monter les kilowatts ! Roulement de tambour… et c’est la douche froide : l’auto ne parvient pas à dépasser les 186 kW en début de charge, avant de baisser peu à peu. La borne Ionity n’était pas défaillante, et l’affluence à la station, faible ce jour-là, ne peut pas expliquer cette modeste performance.
Le luxe sans la démesure des tarifs allemands : réflexions nocturnes au volant
Pour un haut de gamme, je m’attendais à une certaine fulgurance… Elle n’a pas eu lieu. Genesis revendique normalement un 10 à 80 % de batterie en 25 minutes. J’ai dépassé la demi-heure pour atteindre les 80 %. De quoi ausculter les places arrière, véritablement chiadées. Les assises sont vastes et l’espace aux jambes occulte tout débat. On est super à l’aise, même sans le Pack Executif.
En offrant des équipements de confort comme le repose jambes, les portières motorisées ou les stores pare-soleil, il fait envie. Mais il est très cher : 9 230 €. L’avantage, c’est que la gamme est digeste : une unique finition, une seule motorisation et seulement trois options. Ça change des allemandes, avec un ticket d’entrée en plus compétitif dans la catégorie. À 82 000 €, la G80 électrique fait déjà le plein.
Équipement tout compris : pas d’arnaques ni d’abonnements !
La réflexion m’est venue après m’être fait doubler par une Audi A8 déboulant voie de gauche. La limousine coréenne va droit au but avec la sellerie cuir, les jantes de 19 pouces, l’affichage tête haute, la pompe à chaleur, la climatisation automatique bizone, la clé sur smartphone, la sonorisation Bang & Olufsen avec 17 haut-parleurs ou encore la caméra 360°. Facile de se poser des questions dans cette bulle de silence.
Je me répète, mais même passé Lyon, je reste étonné par le calme général. Plusieurs choses expliquent cela, outre la réduction active du bruit : double vitrage acoustique à l’avant et à l’arrière, pneumatiques spécifiques, passages de roues renforcés et électromoteurs calibrés pour limiter les sifflements. Attention, car on peut vite piquer du nez… Pas le temps heureusement de roupiller, car je suis déjà arrivé à Grenoble. Il est alors 21h30.
Arrivée à Grenoble après 600 km : mon verdict sans concession sur cette limousine insolite
Au bout du compte, que penser de cette Genesis G80 ? Elle rassemble tout ce qui fait le sel des voitures de luxe du passé : bon confort, bonne finition et bonne gueule. Mais techniquement parlant, c’est un peu limite. L’autonomie n’étonne pas, au même titre que les performances. Le plus décevant vient de la recharge, assez faiblarde pour un porte-drapeau. Et carton jaune aussi pour le coffre de seulement 354 litres, même si le critère n’est pas indispensable sur ce genre de véhicule. Pas mon premier choix, donc, mais un bon choix pour rouler original…
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Genesis Electrified G80 Luxury
82 000 € On aime
- La qualité de finition soignée
- Le confort général de bon niveau
- L'équipement de série riche
- Le prix contenu
On aime moins
- La recharge rapide décevante
- L'autonomie un peu juste pour un haut de gamme
- L'infodivertissement à améliorer
- L'image de marque à construire
