Nos confrères de Auto Plus sont tombés sur une étude Thomas More autour des voitures électriques et plus précisément la dégradation de leur batterie avec le temps. La batterie est l’élément qui coûte le plus cher dans une voiture électrique. Dans cet article, nous détaillons la durée de vie générale de ces batteries, dont le cycle de vie reste suffisant pour ne pas avoir besoin d’être remplacées avant la mise à la casse du véhicule.
L’étude Thomas More dont il est question donne toutefois les chiffres les plus récents sur le sujet, et met en lumière plusieurs problèmes qui mériteraient d’être adressés au plus vite. Car entre ce que disent ces acteurs et ce qui ressort de mesures indépendantes, il peut y avoir pour l’instant un écart conséquent, et les infos fiables ne sont pas faciles d’accès pour le grand public.
Voiture électrique : à quelle perte de capacité batterie s’attendre ?
Selon Thomas More, les plus mauvais constructeurs testés (l’étude ne donne pas directement de noms) pouvaient accuser d’une baisse de la capacité annuelle de l’ordre de 8%. Un chiffre énorme : avec une telle baisse de capacité, une voiture dotée de 450 km d’autonomie perd 36 km la première année, 33,12 km la seconde, 30 km la troisième… On arrive assez vite à une perte d’autonomie de 100 km et au-delà.
Or, l’enquête met en lumière un problème connexe : l’accès à ce chiffre n’est pas toujours facile, sans compter la fiabilité des mesures réalisées par les constructeurs eux-mêmes. En général, les constructeurs présentent la rétention de capacité de batterie comme étant de l’ordre de 70% au bout de 8 ans soit une dégradation maximale de 3,7% de la capacité chaque année (soit pour 450 km d’autonomie, une perte de 16,65 km la première année, 16,03 km la seconde, 15,44 la troisième…). Or, la valeur d’une voiture sur le marché de l’occasion dépend en grande partie de l’état de sa batterie…
Standardiser les tests, et créer un cadre réglementaire plus strict est donc sans doute incontournable. Thomas More note toutefois qu’il y a de meilleurs élèves que d’autres. Tesla, notamment, se soumet à des règles très contraignantes qui forcent la marque à délivrer un meilleur maintien de la capacité des batteries de ses véhicules. L’étude montre ainsi que l’affirmation selon laquelle ses packs batteries perdent seulement 12 % de leur capacité après 320 000 km est valide pour les packs Panasonic des Model S et X.
Un passeport batterie arrive à l’échelle européenne dès 2024, mais ce dernier ne vise qu’à évaluer l’impact social et environnemental de l’élément. L’association CARA Europe est en train d’ériger des standards communs pour faciliter, entre autres, l’accès à l’information sur l’état de santé des batteries des véhicules sur le marché de l’occasion. Toutefois pour l’instant il s’agit d’un groupe de travail, et aucun de ces nouveaux critères n’est en vigueur.
Espérons que cela arrivera rapidement : les voitures électriques d’occasion représentent une option beaucoup plus abordable pour rouler électrique, mais les consommateurs restent pour l’instant frileux à franchir le pas, entre autres à cause des considérations sur la santé de la batterie. Comme les voitures neuves, les voitures électriques d’occasion sont éligibles à des aides jusqu’à 6 000 € sur conditions de ressources.
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