En 1999, Audi dévoilait une A2 taillée pour l’efficience à tout prix. Elle était donc conçue autour d’une carrosserie entièrement en aluminium afin de contenir son poids. Son aérodynamique était très travaillée à tel point que même une version 1.2 TDI pouvait descendre sous les 3 l/100 km. La version essence de base se négociait alors 17 690 €. Une pépite qui a coûté cher à Audi.
En effet, cette sophistication avait un coût de fabrication et d’entretien qu’Audi n’a jamais réussi à rentabiliser. La production s’est arrêtée en 2005 après seulement 176 377 exemplaires, un échec commercial que la marque reconnaît elle-même.
Vingt-six ans plus tard, Audi reprend l’ambition d’origine mais change totalement de recette technique. Plus d’aluminium ni de diesel, la nouvelle A2 e-tron est une compacte électrique assemblée à Ingolstadt. Elle repose sur une architecture partagée avec la Volkswagen ID.3 Neo et la Cupra Born et vient remplacer au catalogue les A1 et Q2 thermiques, désormais retirés de la gamme.
Quatre motorisations, jusqu’à 649 km d’autonomie
La gamme s’articule autour de quatre niveaux de puissance et trois capacités de batterie. L’entrée de gamme développe 170 ch (125 kW) avec une batterie LFP de 52 kWh bruts, pour 423 km d’autonomie WLTP à 38 600 €. Suit une version de 190 ch et 61 kWh, annoncée à 501 km pour 42 900 €. La version de 231 ch (170 kW), équipée de la plus grosse batterie NMC de 84 kWh, revendique jusqu’à 649 km pour 46 900 €. La déclinaison haut de gamme de 326 ch (240 kW) conserve cette batterie et affiche 630 km, pour 52 000 €.
Côté recharge, la puissance grimpe jusqu’à 183 kW sur la batterie NMC, avec un passage de 10 à 80 % annoncé entre 24 et 29 minutes selon la configuration. La voiture intègre aussi des fonctions de recharge bidirectionnelle V2L et V2H, cette dernière permettant d’alimenter une habitation via une borne compatible.
Malgré ses 4,32 m, l’A2 e-tron revendique un coffre de 396 litres (1 336 litres banquette rabattue), un écran panoramique associant un combiné numérique de 11,9 pouces à une dalle tactile incurvée de 12,8 pouces, ainsi qu’un large éventail d’aides à la conduite de série (régulateur adaptatif, freinage d’urgence, caméra de recul, Park System Plus).
Plus chère que prévu
C’est sur le terrain de l’aérodynamique qu’Audi veut se démarquer. L’Audi A2 e-tron affiche un Cx de 0,24, obtenu grâce à une entrée d’air pilotée, un soubassement largement caréné, des déflecteurs de roues et des jantes spécifiques. Résultat, sa consommation minimale est de seulement 12,8 kWh/100 km sur la version 190 ch. Elle est donc officiellement l’Audi de série la plus économe énergie jamais produite.
Mais à motorisation égale, l’écart avec la Volkswagen ID.3 Neo reste ténu. En entrée de gamme, les deux compactes affichent 170 ch : l’A2 revendique 423 km contre 417 km pour l’ID.3 Neo, soit une différence de 6 km pour 3 610 € de plus (38 600 € contre 34 990 €).
Sur le haut de gamme, la comparaison est plus flatteuse pour Audi. Les 649 km en version 231 ch ne dépassent que d’une vingtaine de kilomètres les 629 km de l’ID.3 Neo équivalente, dont le tarif tourne autour de 45 900 € (depuis la hausse de prix appliquée par Volkswagen cet été). Cet écart de prix est donc nettement plus resserré que sur l’entrée de gamme.
Le lancement s’accompagne hélas d’une mauvaise surprise. Au printemps, le patron d’Audi Gernot Döllner évoquait un ticket d’entrée proche de 30 000 € pour cette A2 e-tron. Finalement, le tarif annoncé s’élève à 38 600 €, soit 30% de plus que celui promis.
Cet écart est d’autant plus regrettable que cette A2 e-tron doit à elle seule remplacer l’A1 et le Q2, deux modèles thermiques qui démarraient nettement en dessous de ce niveau de prix.
Ce qu’on pense de l’Audi A2 e-tron
Le travail d’ingénierie derrière cette A2 e-tron est indéniable. Audi a soigné l’aérodynamique, étoffé la gamme de batteries ainsi que la recharge bidirectionnelle. Tous ces arguments en font une compacte électrique cohérente et bien équipée pour son gabarit.
Mais l’écart technique avec sa cousine Volkswagen, réduit à quelques kilomètres d’autonomie selon les versions, montre les limites de l’utilisation d’une plateforme mutualisée.
Le vrai test se situe donc au niveau commercial. En 1999, l’A2 originale avait buté sur son prix face à une clientèle qui n’était pas prête à payer pour de la sophistication. En 2026, le tarif d’entrée, supérieur de 8 600 € aux promesses du printemps, pourrait aussi refroidir les acheteurs. Reste à voir si la marque aux anneaux dispose encore de suffisamment d’aura pour convaincre les consommateurs de choisir cette A2 plutôt qu’une ID.3 Neo.
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