Voilà une déclaration à laquelle on ne s’attendait pas. Interrogée par le magazine britannique Autocar, Katrin Adt, directrice générale de Dacia, a expliqué que la commande la plus sollicitée dans les voitures de la marque n’était ni le volume de la radio, ni la climatisation. Baptisé « bouton magique » en interne, il permet de faire taire en un seul geste les alertes sonores des aides à la conduite. Vous savez, ces “bip bip” insupportables ?
Si cette déclaration surprend, c’est parce que les automobilistes semblent entretenir une relation presque schizophrénique avec les systèmes d’aide à la conduite. Conçus pour sauver des vies, ils sont souvent vécus au quotidien comme une source d’agacement. Entre les alertes de dépassement de vitesse, le volant qui corrige la trajectoire avec supplément sonnerie ou les freinages brusques devant un obstacle fantôme, ces systèmes ont parfois tendance à générer plus de stress qu’autre chose.
Comment fonctionne le bouton « magique » ?
Sur les modèles récents du groupe Renault, la commande s’appelle My Safety. Ce bouton physique est généralement placé à gauche du volant, sous la planche de bord. Son fonctionnement est très simple : dans l’écran central, le conducteur choisit les aides qu’il souhaite garder ou couper, puis enregistre ce réglage comme profil personnalisé. Ensuite, deux pressions sur le bouton permettent d’activer ce profil, au démarrage ou en roulant. Cette fonctionnalité est aussi déployée chez Dacia et Nissan, puisque ces deux marques partagent ses technologies.
La réglementation impose toutefois une limite : les aides reviennent à leur réglage par défaut à chaque nouveau démarrage. Il faut donc appuyer à nouveau sur le bouton magique pour réactiver les réglages.
Une affaire de réglementation européenne
Le groupe Renault ne sort pas cette fonction de son chapeau par plaisir. Depuis juillet 2024, le règlement européen sur la sécurité générale des véhicules (dit GSR2) s’applique à toutes les voitures neuves immatriculées dans l’Union. Il rend obligatoires plusieurs systèmes : le freinage d’urgence automatique, l’assistance au maintien dans la voie, l’alerte de survitesse basée sur la lecture des panneaux, la détection de somnolence ou encore l’enregistreur de données d’accident.
L’objectif des autorités est évidemment de réduire la mortalité routière. Bien que ces systèmes aient démontré leur efficacité, leur calibrage pose parfois problème. Bruxelles en a visiblement conscience puisque ses textes autorisent le conducteur à désactiver la plupart de ces aides, mais seulement pour le trajet en cours. Chaque constructeur est libre de rendre cette manipulation plus ou moins simple. Et c’est là que les difficultés commencent.
En janvier 2026, la Ligue de défense des conducteurs (LDC) a publié un classement inédit. L’association a passé au crible les 50 modèles les plus vendus en France en 2025, en évaluant la facilité avec laquelle on peut désactiver leurs aides à la conduite.
Les marques qui utilisent les technologies du groupe Renault monopolisent le haut du tableau, grâce à leur double appui sur un bouton physique. À l’autre bout, la LDC épingle notamment Toyota et Suzuki. Chez ces constructeurs, il faut parfois jouer avec une minuscule commande du tableau de bord pour couper les aides une par une.
La LDC ne conteste pas l’objectif de sécurité routière mais estime que ces systèmes sont souvent mal réglés, parfois défaillants et surtout mal compris des conducteurs.
Si Katrin Adt évoque ce bouton, c’est parce qu’il représente une vraie contrainte pour Dacia, dont le modèle repose sur des voitures accessibles. A l’instar d’autres constructeurs adoptant cette stratégie, l’empilement des normes est devenu un problème pour leur modèle économique. Ces normes représentent “25% de notre budget de R&D et 25% de nos ingénieurs”, affirme Katrin Adt. “La question est de savoir si c’est exactement ce dont le client a besoin et ce qu’il veut”, ajoute-t-elle.
Les chiffres sont têtus : alors que la première Sandero s’affichait à 7 800 euros en 2008, la dernière démarre à 13 990 euros. L’inflation et le prix des matières premières jouent, mais l’électrification et les équipements de sécurité obligatoires pèsent aussi très lourd. Dacia demande donc à l’Europe de geler les nouvelles exigences pour les petites voitures. Fabrice Cambolive, patron de la marque Renault, dénonce, lui, un « tsunami de réglementations européennes » et plaide pour une pause de dix ans. Pendant ce temps, les constructeurs chinois continuent leur percée spectaculaire sur le marché européen.
- La patronne de Dacia, Katrin Adt, affirme que le bouton le plus utilisé dans ses voitures est celui qui coupe les alertes des aides à la conduite.
- La réglementation européenne oblige à réactiver ces systèmes à chaque démarrage : le geste est donc à répéter.
- Dacia et Renault réclament un gel des nouvelles normes, qu’ils jugent responsables de la flambée des prix.
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