Depuis l’arrêt du Concorde en 2003, le transport supersonique de passagers n’existe plus, sauf dans les souvenirs des passionnés d’aviation. Ce n’est que très récemment que ce concept est sérieusement revenu sur la table et dans les projets des industriels, des organismes publics ou entités politiques. Des acteurs comme Boom Supersonic avec son XB-1 se rapprochent sérieusement de cet objectif, tout comme la NASA et le X-59 (un avion expérimental développé en collaboration avec Lockheed Martin), d’autant plus que les États-Unis se sont engagés dans un assouplissement du cadre réglementaire régissant le vol supersonique sur son territoire.
Les USA seront-ils, encore une fois, les seuls à faire du supersonique un nouveau marqueur de leur hégémonie technologique ? Peut-être que non : la Chine vient tout juste d’annoncer, qu’elle aussi, était capable de voler dans la cour des grands, en présentant son concept d’avion supersonique civil, encore au stade expérimental : le TMS-10. Nous en savons encore assez peu sur l’aéronef, mais suffisamment pour lui tirer le portrait dans les grandes lignes.
Le TMS-10 : un monstre supersonique taillé pour l’aviation d’affaires
Première information capitale : il est développé par le laboratoire Tianmushan, une institution de recherche adossée à l’université Beihang (anciennement université d’Aéronautique et d’Astronautique de Pékin), installée dans la province du Zhejiang. Elle est l’une des plus prestigieuses universités chinoises qui n’a rien à envier aux grands centres de recherche occidentaux.
Le programme TMS-10 ne vise pas, du moins pas encore, le développement d’un avion de ligne long-courrier : son premier objectif est de concevoir un avion d’affaires supersonique de dix à quinze places, optimisé pour une vitesse de croisière à Mach 2 (environ 2 470 km/h, plus rapide qu’un Rafale) tout en restant capable de voler en régime subsonique autour de Mach 0,95 (approximativement 1 173 km/h).
Sur le papier, la configuration aérodynamique retenue est un peu inhabituelle : trois surfaces portantes, avec un canard (petite aile supplémentaire placée à l’avant du fuselage) et un empennage en T à l’arrière. Un agencement censé limiter le bruit de l’appareil lorsqu’il franchira le mur du son.
Le canard génère une première petite onde de pression très en amont qui vient « étaler » et lisser la montée en pression du nez avant qu’elle ne rencontre celle des ailes. En fragmentant et en décalant les différentes ondes le long du fuselage, l’appareil empêche ainsi leur fusion : au sol, au lieu d’un bang assourdissant, c’est un grondement étouffé que l’on entend ; même philosophie que le long nez profilé du X-59 de la NASA, mais traitée différemment par la géométrie des surfaces portantes.
En juin 2025, une maquette au 1/18 a décollé de l’aéroport de Dingzhou, dans le Hebei, à une vitesse inférieure à Mach 0,2 : un vol qui était uniquement destiné à valider son comportement à basse vitesse, le roulage au décollage et sa stabilité. Le véritable démonstrateur grandeur nature n’a pas encore touché le tarmac, mais il est actuellement en phase d’assemblage final. Selon les informations disponibles, il devrait être capable de franchir le mur du son d’ici la fin de cette année.
Un coucou encore coincé au sol
Les équipes du laboratoire Tianmushan admettent tout de même qu’il leur reste un travail colossal à réaliser. Si concevoir un démonstrateur capable de voler à Mach 1 est déjà un petit exploit en soi, cela ne nous dit presque rien de la faisabilité d’un avion civil certifié pour le transport de passagers à Mach 2. À une vitesse aussi soutenue, la cellule de l’avion est soumise à un violent échauffement aérodynamique ; il faudra qu’elle soit constituée de matériaux spéciaux, encore inexistants dans l’aviation civile.
Côté propulsion, le laboratoire devra développer un moteur à cycle variable, qui peut s’adapter aux régimes subsonique et supersonique lors d’un même vol, une technologie qui n’existe aujourd’hui qu’à l’état de prototype dans les laboratoires militaires. Il faudra également qu’il puisse encaisser des milliers d’heures de vol sans compromettre la sécurité de ses passagers, et fonctionner sans exploser la facture de kérosène.
Sur le plan physique et aérodynamique, c’est tout à fait envisageable, mais sur le plan industriel et réglementaire, le TMS-10 évolue dans un vide presque complet. La FAA (Federal Aviation Administration) a bien publié en juillet 2026 un projet de règlement visant à remplacer l’interdiction de survol supersonique par une norme acoustique, mais il n’est pas encore adopté et aucune autorité, y compris chinoise, ne dispose d’un cadre opérationnel pour homologuer un appareil de ce type. Tant que la question du bang sonore au-dessus des zones habitées ne sera pas résolu (aspect sur lequel travaille la NASA avec le X-59) le TMS-10 restera cantonné aux liaisons maritimes ou désertiques, ce qui réduit considérablement son intérêt commercial. Sans compter qu’aucun des grands motoristes (CFM International, Pratt & Whitney, Rolls-Royce ou Safran) n’a encore industrialisé un système de propulsion à cycle variable pour l’aviation civile. Peut-être que le TMS-10 volera bien un jour à Mach 2, mais certainement pas dans les prochaines années tant les obstacles technologiques, comme ceux de la certification civile demeurent infranchissables à court terme. Shangaï-Pékin en 30 minutes ? Pas avant (très) longtemps !
- La Chine développe le TMS-10, un avion supersonique civil capable d’atteindre Mach 2, visant à réduire le temps de trajet entre Pékin et Shanghai à 30 minutes.
- Le projet, piloté par le laboratoire Tianmushan, est encore au stade expérimental et doit relever des défis technologiques et réglementaires majeurs pour son développement futur.
- Aucune autorité de certification civile n’est encore prête pour homologuer un tel appareil, ce qui limite l’intérêt commercial du TMS-10 à court terme.
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