Dans cinq ans, BYD se voit grimper au rang de premier constructeur automobile mondial. C’est en tout cas ce que son président et fondateur Chang Changfu déclarait à Pékin, au même moment où notre équipe récupérait les clés de la Dolphin G à Berlin en Allemagne lors d’un test pour toute la presse européenne. Après les nouveaux Atto 2 DM-i et l’Atto 3 EVO, la nouveauté du constructeur chinois est une nouvelle citadine hybride, la première de son histoire. La première aussi de la gamme a être « pensée pour l’Europe exclusivement », comme le présentait Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD et compagne de Wang Chuanfu.
16 cm de plus qui profitent uniquement au coffre (425 litres)
À première vue, la Dolphin G est une Dolphin Surf. Mais le style de la citadine hybride diffère dans ses rondeurs. On quitte le look requin, celui d’une mini-Lamborghini, pour quelque chose de plus rond et cohérent avec les modèles supérieurs dans la gamme comme la Seal 6. En s’approchant, on remarque qu’elle est aussi plus grande de 16 cm (4,16 m) et plus large de 10 cm (1,82 m) de quoi offrir une troisième place à l’arrière, et ainsi passer à 5 sièges, contre 4 seulement sur la Dolphin Surf. Néanmoins, l’excroissance de la citadine profite surtout au coffre, qui passe de 308 à 425 litres.
Certains seront déçus de voir que l’habitabilité des places arrière ne change pas beaucoup de la Dolphin Surf. C’est le cas pour les jambes, mais aussi pour la tête, alors que la garde au toit gênera les passagers de plus de 1,80 m (la Dolphin G mesure 1,57 m de haut (2 cm de moins que la Dolphin Surf). Selon nous, BYD a tout de même bien fait de privilégier le coffre, où les litres de capacité supplémentaires rendront la voiture bien plus polyvalente pour une petite famille. La Dolphin G veut enfoncer le clou, face à une concurrente comme la Renault Clio, pénalisée par son coffre de seulement 300 litres en version hybride.
Comment la Dolphin G peut-elle dépasser 1000 km d’autonomie ?
Quoi qu’il en soit, nous n’avions pas vu venir arriver cette Dolphin G, qui est la surprise du printemps dans la gamme BYD. Avec son développement en Chine (et sa fabrication), rien ne laissait présageait l’intégration d’un tel modèle. Son arrivée semble même précipitée. Non pas que la voiture soit défectueuse mais que sa fiche technique et ses prix ont été dévoilés quelques heures seulement avant que nous n’en prenions le volant. Une sortie express, disons-le. Mais une sortie importante, pour faire de l’Europe un moteur de croissance, et de l’offre hybride DM-i une alternative populaire. BYD déclarait d’ailleurs qu’il avait dépassé les 8,5 millions de ventes avec cette motorisation.
Le DM-i c’est quoi ? Pour le dire simplement, le mixte entre une hybride rechargeable (PHEV) et une voiture électrique à prolongateur d’autonomie. Le DM-i de BYD, que la marque qualifie de « super hybride » se veut être le meilleur des deux mondes, où le moteur thermique permet surtout de recharger la batterie du moteur électrique qui alimente les roues, mais aussi de fournir de la motricité en cas de besoin (forte accélération, excédent d’électricité produite, …). En tout, BYD cite 5 profils de mélange possibles entre le moteur électrique et le moteur thermique.
- Mode électrique pur (EV) : la batterie fournit l’énergie directement au moteur électrique pour faire tourner les roues.
- Mode Hybride générateur : le moteur thermique s’allume mais ne propulse pas la voiture. Il tourne à son régime optimal uniquement pour servir de générateur et recharger la batterie, qui alimente le moteur électrique.
- Mode hybride combiné : lors des fortes accélérations ou à haute vitesse, les moteurs thermique et électrique unissent leurs forces.
- Mode propulsion thermique directe : à vitesse stabilisée (sur autoroute par exemple), le moteur thermique prend directement le relais pour faire tourner les roues car il est plus efficace qu’un moteur électrique dans ce scénario précis.
- Mode régénération d’énergie : lors des phases de freinage et de décélération, le système récupère l’énergie cinétique pour recharger la batterie sans consommer d’essence.
D’un point de vue commercial, le DM-i de BYD est surtout une occasion de revendiquer une autonomie exceptionnelle. La Dolphin G n’en est pas écartée. Pour une citadine ? BYD lui donne 1000 km de rayon d’action. En fonction des versions, on passe même à 1040 km cumulés, avec une batterie électrique de 105 km (WLTP) et 42 litres de réservoir de carburant. La voiture est forcément plus lourde, même face à sa cousine électrique (1440 ou 1550 kg selon les versions, contre 1330 kg max sur Dolphin Surf), mais elle est beaucoup plus polyvalente en cas de besoin de partir sur de longues distances. Au quotidien, elle permet de se déplacer sans consommer une goutte d’essence.
Sous le capot, le moteur essence de 1,5 litre de cylindrée (4 cylindres) délivre 95 ch. Même s’il sert avant tout à recharger la batterie, il peut aussi s’additionne au moteur électrique de 163 ch, au couple instantané de 210 Nm, couplé à une batterie de 7,42 kWh (finition Active) ou 18,3 kWh (les autres finitions). Ensemble, ils délivrent un total de 176 (finition Active) ou 212 ch (autres finitions) pour un 0 à 100 km/h en 8,3 secondes et une vitesse de pointe de 180 km/h. C’est du fait de la limitation de la puissance de la batterie embarquée que la puissance totale diffère, et explique aussi pourquoi l’autonomie totale cumulée de la version Active à la petite batterie est si proche de celle des autres versions, avec la grande batterie (1020 km vs 1040 km).
Une citadine aux allures de berline
Sur la route, nous avons trouvé la Dolphin G plus lourde que sa cousine électrique. Cet excédent de poids se retrouve à la fois dans la prise de roulis (la voiture est moins agile) mais aussi dans l’amortissement plus ferme et donc moins feutré pour gommer les irrégularités de la route (la Dolphin Surf est excellente sur ce point). Cela dit, une fois sur autoroute, la Dolphin G a plus d’assurance que sa sœur. Elle veut se comparer à une berline, surtout que ses consommations sont plutôt correctes à condition de ne pas trop pousser (entre 4,5 et 5 L/100 km). Le mieux reste d’utiliser la voiture avec sa charge électrique, et ainsi rouler la plupart du temps en électrique (plus de 90 kilomètres faciles).
À bord, il semble que la plateforme de la Dolphin G et ses batteries aient nécessité de garder une position surélevée des sièges. Au volant, on doit impérativement conduire avec le siège réglé assez haut. Pour ceux qui aiment baisser la hauteur au minimum, difficile de trouver une position très confortable dans la Dolphin G. Dommage car pour le reste, nous sommes bien installés à bord et BYD a cherché à faire hériter sa Dolphin G du mobilier de ses gammes supérieures, avec notamment un volant typé berline. La surface vitrée est aussi excellente, d’autant plus qu’un grand toit panoramique vitré est disponible sur la version Comfort (même s’il ne s’ouvre pas).
Avec ses dimensions supérieures à la Dolphin Surf, la Dolphin G inaugure aussi une nouvelle disposition de console centrale et de planche de bord. Le tout fait plus premium. Pour la recharge sans fil, l’emplacement change et il est mieux pensé. Il y a toujours qu’un seul porte-gobelet, mais celui-ci s’accompagne d’un compartiment séparé où l’on pourra aussi laisser des bouteilles. D’autres rangements sont aussi disponibles sous la console centrale, sous le repose-coude et dans les portes (y compris à l’arrière). En termes de coloris, l’habitacle de la Dolphin G est disponible en noir ou en gris clair. L’éclairage d’ambiance sur la finition Boost (2e niveau) permet d’ajouter un peu de couleur le soir.
À partir de 23 990 euros mais sans charge rapide
BYD propose la Dolphin G à partir de 23 990 euros. On trouve à ce prix-là une version Active plus légère en équipements et avec une batterie électrique de seulement 7,42 kWh. Elle n’offre que 39 km contre les 105 km des autres finitions, appelées Boost, Comfort et Sport, équipées d’une batterie de 18,3 kWh. Avec elle, il n’est pas possible d’accéder à la recharge rapide. Seule la recharge en courant alternatif AC est disponible, à seulement 3,3 kW. On préfère donc la Dolphin G en finition Boost, qui accède à la grande batterie, à une recharge de 6,6 kW et une recharge rapide de 39 kW (10-80 % en 28 minutes), idéal pour continuer à rouler en électrique sur de longs trajets.
En version Boost, Comfort et Sport, la BYD Dolphin G remplace largement une voiture électrique tant elle offre suffisamment d’autonomie électrique pour être utilisée au quotidien sans entamer le plein d’essence, tout en ayant les ressources nécessaires pour réaliser de longs trajets et ne pas s’inquiéter des pauses recharge. En revanche, la version Active est plus limitée. Il ne faudra pas la mettre sur la touche toutefois, car elle permet toujours d’avoir une hybride intéressante, 39 km en électrique et plus de 1000 km au total.
Si le choix de finition dicte l’autonomie et la recharge de la Dolphin G, elle ne dicte pas forcément tout des équipements à bord. En effet, sur la finition Active d’entrée de gamme, on trouve un écran de 8,8 pouces de série pour l’instrumentation digitale, derrière le volant. Surprise : celui-ci intègre la navigation, chose introuvable sur le reste des modèles de la marque BYD. Une première qui fait plaisir, d’autant plus que les finitions Comfort et Sport permettent aussi de s’équiper d’un affichage tête haute. Au centre de la console, l’écran de 10,1 pouces passe à 12,8 pouces dès la finition Boost, qui double le nombre de haut-parleurs, chauffe les sièges à l’avant et fume les vitres arrière.
BYD continue de proposer des boutons physiques sur le tableau de bord de la Dolphin G. On regrette juste de ne pas trouver de boutons pour le volume audio. Certaines commandes comme la climatisation sont aussi entièrement numériques. Les deux boutons-poussoirs situés sur la console centrale permettent de changer de mode de conduite et de mode de motorisation (pour forcer le 100 % électrique ou demander de retarder l’utilisation de la batterie électrique).
Sur le volant, les commandes pour activer le régulateur adaptatif sont parmi les plus ludiques du marché. Sur autoroute comme sur des nationales ou en ville, le système est toujours aussi efficace et sûr. Mais il hérite d’une sensibilité très élevée, que l’on reproche à tous les autres modèles BYD déjà : en cas de dépassement sur autoroute, il faudra changer de fil très tôt si l’on ne veut pas voir la voiture décélérer trop vite et compromettre notre manœuvre (surtout que la relance est particulièrement lente).
Le régulateur adaptatif s’accompagne par ailleurs du système ICC de BYD, pour la conduite semi-autonomie de niveau 2. Comme avec la Dolphin Surf, nous sommes comblés de pouvoir utiliser un tel système sur une citadine. La Dolphin G, comme le reste des modèles de la gamme, le propose de série, dès la finition Active. Un niveau d’équipement remarquable, qui s’ajoute à la caméra de recul de série, et à l’accès et démarrage sans clé de la voiture. Pour le reste, BYD motive ses futurs clients à choisir la finition Boost, voire Comfort pour ainsi profiter du siège conducteur et passager réglables électriquement, des jantes alliages bi-ton en 18 pouces (au lieu de 16 pouces), de la navigation Google Maps intégrée et du toit panoramique.
Concurrence : faut-il choisir la BYD Dolphin G ?
Malgré son développement optimisé pour l’Europe, la BYD Dolphin G ne sera certainement pas prioritaire sur les chaînes de production de la marque en Hongrie. Le premier site de production européen de la marque chinoise privilégiera les modèles 100 % électriques qui ont beaucoup à gagner d’être produits localement (notamment l’éligibilité au bonus écologique). Le prix de la Dolphin G ne devrait donc pas baisser beaucoup en France alors que le gouvernement n’aide plus les modèles hybrides rechargeables de la sorte. À partir de 23 490 euros, la BYD Dolphin G reste moins Renault Clio 5 hybride (24 500 euros) ou qu’une nouvelle Clio 6 hybride (24 600 euros) toutefois.
Prix de la BYD Dolphin G 2026 :
- Active : 23 990 euros
- Boost : 26 990 euros
- Comfort : 28 490 euros
- Sport : 29 490 euros
Lire ici le détail des finitions et équipements de la BYD Dolphin G 2026
Forcément, en 2026, une citadine hybride est bien plus polyvalente encore qu’une citadine électrique aux batteries limitées. Mais côté prix, la queston se pose. Car une BYD Dolphin Surf coûte moins cher qu’une Dolphin G, à moins de 20 000 euros. C’est aussi le cas pour des modèles chez la concurrence, et notamment la MG4 Urban, une autre voiture électrique qui a de sérieux arguments pour rafler la mise : un prix mini (19 990 euros, comme une Dolphin Surf) avec un espace à bord hallucinant et un coffre monstre de 480 litres. Côté dimensions, elle est plus grande qu’une Dolphin G (4,40 m) mais fait mieux à notre goût sur la polyvalence, y compris en matière de conduite et de qualité de fabrication.
BYD a tout de même bien fait de soigner sa Dolphin G en lui apportant un plus grand coffre que la Dolphin Surf. L’héritage à bord d’un volant premium et d’un mobilier un peu plus premium aident la voiture à s’inscrire dans son temps et rafler quelques clients à des constructeurs européens, comme notre champion français Renault. Chez la marque au Lion, Peugeot, il faut se tourner vers la 308 pour trouver une offre similaire (même si l’on change de segment). Et le prix change : pour un modèle avec 85 km d’autonomie en 100 % électrique, il faudra débourser plus de 40 000 euros.
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BYD Dolphin G
23 990 euros
On aime
- Un coffre de 425 litres et 5 places à bord (4 places seulement sur la Dolphin Surf)
- Moins chère que la concurrence française (2x moins qu'une Peugeot 308 PHEV)
- Un habitacle plus soigné que la Dolphin Surf
- Plus de 100 km d'autonomie en 100 % électrique, et 1000 km combiné
- La conduite semi-autonome dès la finition Active
On aime moins
- Pas plus de place à bord, garde au toit plus basse que sur Dolphin Surf
- Position de conduite trop haute
- La vraie Dolphin G démarre en finition Boost
- Moins de confort qu'en Dolphin Surf (amortissement plus ferme, voiture plus lourde)
- L'ombre de la MG4 Urban : une berline compacte moins chère et 100 % électrique
