Huawei, plutôt connu chez nous pour ses excellents téléphones (comme le Huawei Mate X6) ou son expertise dans l’IA, conçoit déjà des voitures électriques. En Chine, plusieurs modèles roulent sous la marque Aito ou Luxeed (deux partenaires), pour lesquels Huawei fournit l’architecture logicielle, les capteurs, l’interface homme-machine et une partie du design. Elle veut désormais aller plus loin, et s’attaque à ce qui pèse le plus lourd dans le coût d’un véhicule électrique : la batterie.
Elle vient de déposer un brevet décrivant une cellule solide à électrolyte à base de sulfures dopé à l’azote, capable, sur le papier, de délivrer 3 000 km d’autonomie, pouvant se recharger en seulement cinq minutes. Un chiffre à faire rougir BYD ou même Tesla. Pour le moment, aucun de leurs véhicules 100 % électriques disponibles sur les marchés occidentaux ne propose d’autonomie combinée (normes WLTP ou EPA) dépassant les 800 km, et a fortiori les 1000 km. Seule CATL a dévoilé une batterie atteignant les 1 500 km (norme chinoise CLTC). À cet égard, peut-on réellement croire Huawei, puisqu’il ne s’agit que d’un brevet ?
Une batterie hors norme… sans prototype existant
Le brevet décrit une batterie entièrement solide, dont l’électrolyte est un composé à base de sulfures enrichi en azote. Cette conception vise à limiter les réactions chimiques indésirables à l’interface avec le lithium métallique, une zone encore très instable qui freine encore la viabilité industrielle de ce type de batterie.
Huawei annonce une densité énergétique comprise entre 400 et 500 Wh/kg, dépassant ainsi de très loin celle des cellules lithium-ion actuelles, généralement situées entre 250 et 300 Wh/kg pour les technologies les plus avancées (NMC 811, cellules type Tesla 4680). En théorie, cela permettrait de doubler, voire tripler l’autonomie d’un véhicule électrique à volume et poids de batterie constants, soit jusqu’à 3 000 km dans un format optimisé.
Ces chiffres restent toutefois restent purement estimatifs, puisqu’ils ne prennent pas en compte les pertes thermiques ou les contraintes d’intégration de la batterie au sein de véhicule. Quant à l’état de maturité industrielle du procédé de fabrication, n’en parlons pas.
Il y a un autre « mais » côté recharge. Telle qu’indiquée (cinq minutes, comme expliqué en introduction) une recharge-éclair de ce type supposerait l’existence d’une infrastructure capable de délivrer plusieurs centaines de kilowatts, ce qui n’existe pas encore à grande échelle.
On peut également parler du coût, situé actuellement dans une fourchette allant de 1 100 à 1 400 $/kWh. Pour le moment, leur batterie est donc impossible à commercialiser en l’état, car elle est 11 à 14 fois plus chère que le prix moyen actuel des packs de batteries pour VE.
Breveter plutôt que produire : la méthode Huawei
Contrairement à CATL ou BYD, Huawei ne fabrique pas de batteries. C’est pourquoi elle concentre ses efforts sur la production des matériaux amont, dont elle cherche à maîtriser les procédés de synthèse. Leur objectif n’est pas d’industrialiser la conception de cellules, mais de prendre position sur des éléments difficiles à substituer, ceux qui conditionnent le coût et des performances des batteries solides.
Comme Xiaomi ou Nio, Huawei cherche ainsi à réduire sa dépendance vis-à-vis des fournisseurs externes, et à regagner le contrôle sur un composant qui représente, à lui seul, près de la moitié du coût d’un véhicule électrique.
Sur ce terrain, la Chine a parfaitement su comment se positionner. Ses entreprises déposent désormais plus de 7 600 brevets par an dans le domaine des batteries solides, soit près de 37 % de l’activité mondiale.
En l’état, rien ne prouve que Huawei puisse transformer ce brevet en produit viable ; pour l’instant, nous pouvons donc affirmer que l’effet d’annonce l’emporte sur la faisabilité. En revanche, le fait qu’elle mise sur la maîtrise de la chimie interne des composants critiques d’une batterie prouve qu’elle souhaite certainement s’imposer comme un intermédiaire en monétisant ses brevets et en imposant ses solutions. Le tout, sans avoir une seule ligne de production à construire : un positionnement calculé pour précéder la standardisation industrielle.
- Huawei a déposé un brevet pour une batterie qui promet une autonomie très élevée et une recharge ultra-rapide, mais aucun prototype n’a encore été montré.
- La technologie repose sur des composants coûteux et complexes, encore trop loin d’une application industrielle.
- Huawei cherche surtout à s’imposer sur la partie chimique en amont, là où se joue la dépendance des fabricants.
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