Je ne dirai pas que Volkswagen s’est majestueusement planté avec l’ID.3 car l’auto montrait tout de même de belles qualités. Mais certains fondamentaux de la marque s’étaient effectivement perdus. L’ID.3 Neo entend tout réparer avec un intérieur profondément remanié facilitant le quotidien. On s’en félicitera, même si les meilleures améliorations sont invisibles, à l’image du nouveau moteur APP350, moins gourmand en énergie.
C’est probablement l’optimisation la plus intéressante puisqu’elle permet de rallonger l’autonomie sans toucher aux batteries. Jusqu’à 629 km sur une charge, forcément, ça parle ! Tout est une histoire d’efficience que nous allons vérifier au cœur de la Norvège. Notre périple débute ainsi à l’aéroport de Bergen avec 11°C au thermomètre et une humidité maximale. Autant dire que je vais tirer sans retenue sur le chauffage.
Idéale en ville, mais un confort ferme
Mon modèle est une version Style avec la batterie intermédiaire de 58 kWh et 478 km d’autonomie. Les compteurs remis à zéro, je passe en drive et m’extrais du parking sans encombre grâce à l’excellent rayon de braquage de l’auto. On attaque directement avec de la voie rapide à 100 km/h pour pointer au centre de Bergen sous une pluie ruisselante. L’ID.3 Neo conserve sa silhouette monovolume. Cela a ses avantages en ville, où la visibilité s’avère plus que satisfaisante.
Peu d’angles morts sont ainsi à signaler… sauf en 3/4 arrière avec l’énorme montant C. L’inédit mode One Pedal fait pour sa part son arrivée sur la compacte en étant ni trop mou, ni trop brutal. L’amortissement est en revanche ferme. Cette version n’a pas les suspensions pilotées optionnelles, mais retient volontiers de jolies jantes de 19 pouces qui cognent un peu sur les pavés. On s’y habituera. La consommation, elle, pointe pour le moment à 16,8 kWh/100 km. Pas impressionnant à l’instant T.
Un comportement routier rassurant malgré des suspensions rigides
Après la pause repas, on quitte la deuxième plus grande ville du royaume pour filer vers l’est, où les routes campagnardes composeront l’essentiel du voyage. Les limitations de vitesse sont basses, avec une allure généralement fixée à 60 km/h. Et mieux vaut ne pas tenter d’écraser le champignon car les radars sont légion et les amendes parmi les plus sévères au monde. Cela laisse le temps de voir du pays. Heureusement que les fjords sont jolis…
La Volkswagen est globalement apaisante, même s’il est impossible de juger les turbulences aérodynamiques à cette allure. Ce qui remonte par contre vachement sont les bruits de roulement sur route granuleuse. Là, ça devient occasionnellement sonore. Heureusement que les suspensions deviennent plus conciliantes à vitesse plus élevée, même si l’on est encore loin d’une moelleuse Citroën ë-C4, par exemple. Mais sa caisse est nettement mieux tenue.
Qualité et boutons physiques font leur retour à bord de l’ID.3 Neo
L’ID.3 Neo prend aussi sa revanche à bord, où la présentation est en très net progrès. Les matériaux sont effectivement plus soignés et le design moins biscornu. Les horribles parties noires brillantes sont remplacées par du plastique mat moins sensible aux rayures alors que la ventilation se contrôle enfin via des basculeurs. Et le conducteur a droit à quatre interrupteurs pour piloter les quatre vitres électriques. Le paradis retrouvé !
Le volant à deux branches est inédit, et pas parfaitement rond. Cela ne me dérange pas car sa prise en main reste agréable, d’autant plus que les touches, bien que nombreuses, sont aussi redevenues physiques. Volkswagen a écouté les critiques : infiniment supérieur, l’écran de 12,9 pouces repose désormais sur Android Automotive. La connectivité est au meilleur niveau, tout comme la réactivité. L’instrumentation numérique de 10,25 pouces a droit aux mêmes remarques.
190 ch sous le capot : le test de l’efficience
Je critiquerai seulement un accès toujours pas assez rapide pour couper les aides à la conduite. Mais c’est bien le seul problème, ici… La consommation baisse maintenant à 15,2 kWh/100 km malgré la pluie collant aux pneus et sollicitant régulièrement le désembuage. Mieux, même si je ne suis pas encore à la consommation normalisée de 14,4 kWh/100 km en WLTP. Poursuivons la route avec une mécanique plutôt plaisante.
L’électromoteur envoie ses 190 ch et 350 Nm de couple aux roues arrière. Pour passer de 30 à 60 km/h en sortie de village, c’est plus qu’idéal. Pour grimper les rampes du ferry nous faisant traverser un bras d’eau, ça l’est aussi. J’ai alors 20 minutes pour ausculter le reste de l’intérieur. Ce sera rapide : les places arrière sont confortables avec beaucoup d’espace aux jambes et à la tête. Le plancher est plat et la posture naturelle avec les cuisses bien soutenues.
Côté recharge, que vaut vraiment cette ID.3 Neo ?
De nouveaux aérateurs font aussi leur apparition au dos de la console centrale. Le confort thermique ne pourra être qu’amélioré. Le coffre ne bouge en revanche pas avec toujours 383 litres et une marche assez haute. Il n’y a encore une fois aucun rangement sous le capot avant. Je reprends la route en remarquant qu’il y a autant de stations-service que de stations de recharge. De quoi est justement capable l’ID.3 Neo sur la borne ?
Moins que le modèle sortant, curieusement. Les batteries de 50 et 58 kWh se limitent à 105 kW en courant continu DC quand celle de 79 kWh stoppe à 183 kW. Suffisant néanmoins pour passer de 10 à 80 % de charge en 25 min pour la 50 kWh, 26 min pour la 58 kWh et 29 min pour la 79 kWh. C’est généralement ce qui se fait dans la catégorie, où les plateformes 800 V demeurent rarissimes.
Moins de 2 € les 100 km : l’addition finale
Côté prix, il n’y a malheureusement pas de cadeau : la Volkswagen ID.3 Neo débute à 34 990 € en 50 kWh quand mon modèle Style en 58 kWh pointe à 42 700 €. L’auto est certes mieux qu’une Peugeot e-308 à 42 600 €, complètement à côté de la plaque techniquement parlant. Mais elle reste sous pression face à la Renault Mégane avec ses 67 kWh s’échangeant contre 37 500 €. Toutes les trois restent éligibles à la Prime Coup de Pouce CEE.
Après 400 km parcourus à une moyenne de 57 km/h, le verdict tombe : 14,1 kWh/100 km. En se basant sur un kilowattheure facturé 0,1324 € en heures creuses pour le forfait le plus adapté chez EDF, notre voyage nous aura coûté 7,46 €. Cela revient à 1,87 € les 100 km. Une Golf diesel engloutissant 4 litres de gazole tous les 100 km coûterait aujourd’hui presque 10 € à rouler, soit plus de cinq fois plus cher.
Une dotation assez généreuse pour contrer les chinoises
Plus chère, la Golf l’est également à l’achat en débutant à 37 900 €, sans compter son malus. Il ne faut pourtant pas croire que l’ID.3 Neo est sous équipée… Cette dernière retient en série le régulateur de vitesse adaptatif, les feux à LED, la climatisation automatique, les jantes de 18 pouces, l’écran tactile de 12,9 pouces, etc. Une bonne synthèse, donc, bien que toujours un peu chère face à la concurrence… surtout chinoise.
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Volkswagen ID.3 Neo Style 58 kWh
42 700 € On aime
- La présentation en net progrès
- L’habitabilité toujours au top
- L’agilité en ville
- L’autonomie solide
- Les qualités routières
On aime moins
- L’amortissement un peu ferme
- Les prix encore élevés
- La pompe à chaleur en option
