On a cru voir flou. On se frotte les yeux une première puis une seconde fois avant de sourire en travers. L’inscription sur la brochure Alpine est formelle : l’A390 pèse 2 124 kg à vide, soit le triple de l’A110 originelle. Vu le gabarit de l’engin à batterie, on peut les croire sur parole. Avec 4,62 mètres de long, 1,89 mètre de large et 1,53 mètre de haut, l’A390 est une familiale pur jus, quoiqu’un peu basse de plafond.
Là est le point de départ des équipes marketing Alpine. L’A390 ne serait pas un SUV, mais un « sport fastback » fluide et dynamique. C’est effectivement le cas sur la planche à dessin où la ceinture de caisse haute combinée à des jantes de grand diamètre contribue à l’allure filante de l’ensemble. L’avant inspiré du concept Alpenglow démontre toute son originalité. Difficile de passer inaperçu, surtout avec cette robe mate Gris Tonnerre.
Vire-t-il comme une A110 ? Le test de vérité en virage
L’A390 a donc de la gueule, OK. Mais est-il à la hauteur sur la route ? Avec un pack batterie de 89 kWh englué dans le plancher, l’héritage de légèreté porté par Jean Rédélé prend un uppercut du droit. Les premiers tours de roue pourront-ils me faire mentir ? Je n’ai aucune attente particulière sur l’accélération, efficace grâce aux trois machines électriques développant 400 ch et 661 Nm de couple.
Avalé en 4,8 secondes, le 0 à 100 km/h tient la corde, comme toute électrique qui se respecte. Non, ce qui nous intéresse davantage est le dynamisme, la tenue de route, la capacité à pivoter dans les enchaînements de courbes comme sait le faire l’A110. Avec une répartition des masses quasi-parfaite (49 %/51 %), l’A390 part sur de bonnes bases. Mais en bon Français, je reste sceptique, tout cela n’étant que théorique.
Agilité surprenante : le secret de la vectorisation du couple
Les premiers virages réels mettent l’engin à l’épreuve et apaisent les craintes. La caisse ne vire pas à plat mais ne chaloupe pas non plus exagérément. Le train arrière suit franchement bien le guidage dicté par les roues avant. Le système de vectorisation active du couple maison n’y est pas étranger. Bien sûr, impossible de challenger outre mesure l’A110 en termes de fun global. Le son véritable et les vibrations palpables n’y sont pas.
Mais l’A390 demeure incisif pour son univers. Sa direction à assistance électrique reste malgré tout trop légère sur le programme Sport. L’amortissement travaille correctement, mais n’est curieusement pas piloté. Des butées hydrauliques se chargent du job, sans possibilité de régler leurs réactions. Les ingénieurs ont donc dû trouver un compromis entre confort et dynamisme.
Le point qui fâche : un freinage au ressenti « terrifiant » ?
Force est de constater que le curseur a été ajusté pile poil au bon endroit. À allure modérée, les suspensions rendent ce « sport fastback » plus confort que sport. On ne retrouve pas le velouté d’un système pneumatique, mais le moelleux est suffisant, y compris sur les petites saignées où l’A390 ne cogne presque pas. La pédale de frein impose en revanche un ressenti désagréable à allure douce et terrifiant à rythme fort.
Vu sa dureté excessive, impossible de deviner à quel moment exact les plaquettes vont mordre les disques. Ce sérieux problème peut en partie être contourné avec la force de régénération modulable sur quatre niveaux. Mais s’appuyer sur le freinage régénératif en conduite sportive est au final encore moins naturel. Impossible en effet d’anticiper avec certitude les décélérations qui peuvent varier selon le niveau de batterie… En conduite normale, mieux vaut donc se servir de la fonction One Pedal.
Les dimensions de l’Alpine A390
| Longueur | 4,62 m |
| Largeur | 1,89 m |
| Hauteur | 1,53 m |
| Empattement | 2,71 m |
| Volume de coffre | 532 litres |
Alpine Telemetrics : quand votre SUV se la joue GranTurismo
Avec son barda de données techniques aussi complexe à lire qu’un électrocardiogramme, l’Alpine Telemetrics intégré au multimédia peut faire diversion les premiers kilomètres. Et amuser : des défis à la GranTurismo permettent de vous chronométrer pour améliorer votre coup de volant. Dans des proportions plus catholiques maintenant, l’écran de 12 pouces sous Android Automotive est un petit régal au quotidien.
Tout est fluide, rapide et intuitif. Un modèle du genre qui n’a absolument pas à rougir des meilleurs. Le planificateur d’itinéraire fait des prédictions fiables et pilote le préconditionnement de la batterie pour des arrêts recharge efficaces. Bien que la plateforme AmpR soit branchée en 400V, Alpine promet des charges rapides express avec un 15 à 80 % bouclé en moins de 25 minutes avec la version GTS (30 minutes avec la GT).
300 km d’autonomie à 130 km/h : est-ce suffisant pour une familiale ?
La puissance de 150 kW en courant continu DC pour notre modèle GT n’est effectivement pas la meilleure qui existe. Pourtant, le débit ne flanche pas et tient solidement son plateau jusqu’à 50 % de batterie ! Heureusement que le ravitaillement donne la banane car sur autoroute, l’A390 est gourmand. Ses trois machines électriques tirent copieusement sur l’accumulateur avec 27 kWh/100 km à 130 km/h. De quoi atteindre tout juste 300 km d’autonomie.
L’insonorisation est correcte même si les bruits de roulement remontent trop facilement. Agréable, la position de conduite souffre néanmoins d’un soutien lombaire aussi faiblard que la fonction massage. Le maintien latéral est léger, alors que la longueur d’assise n’est pas réglable. Pour abattre les bornes sur autoroute, il y a donc plus douillet et plus endurant que cet Alpine, même si la conduite semi-autonome optionnelle est performante.
Un intérieur de Renault Scénic bonifié : la qualité est-elle au rendez-vous ?
L’habitacle est celui du Scénic, avec quelques fanfreluches en plus. Un peu de carbone forgé à cet endroit, une dose de similicuir là, une cuillérée d’Alcantara ici, une louche d’aluminium pour couronner le tout et vous avez une présentation censée être plus premium. À première vue, car en substance, on remarquera que tous les plastiques de l’Alpine A390 sont rigides, y compris en partie haute. Curieuse décision…
C’est à peine mieux derrière, où l’espace est satisfaisant pour les jambes. C’est en revanche juste pour la tête, et très juste pour les coudes à trois sur la banquette. Le plancher est totalement plat, mais positionné trop haut pour se sentir parfaitement à l’aise. Quant au coffre, il cube à 532 litres mais demeure avare en astuces pratiques. Mais bon, si la praticité est réellement votre priorité, vous ne serez sans doute pas arrivé jusqu’ici…
20 000 € de moins qu’un Porsche Macan : l’argument massue ?
Avec une entrée de gamme fixée à 67 500 €, les prix sont élevés dans l’absolu. Mais comparé à un Porsche Macan de puissance équivalente, l’A390 demeure compétitif en étant 20 000 € moins cher. Certes, l’équipement n’est pas aussi pointu et les performances pas aussi explosives qu’escompté. Mais le français apporte véritablement une touche de fraîcheur bienvenue sur un segment rongé jusqu’à l’os.
Notre avis sur l’Alpine A390
Alléluia, le cataclysme n’a pas eu lieu : malgré une réelle lourdeur sur le papier, l’Alpine A390 parvient à virevolter. Pas de quoi faire de l’engin une cisaille comme l’A110, bien sûr, mais force est de constater que les efforts des ingénieurs ont payé. Le multimédia ne craint pas non plus la critique, au même titre que la carrosserie, qui profite d’un sacré coup de crayon. C’est davantage la praticité qui peut faire tiquer, tout comme la consommation assez élevée et la qualité de finition, un chouïa légère. Le reste est bigrement réussi. Je l’aurai volontiers gardé…
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Alpine A390 GT
67 500 € On aime
- Le style franchement réussi
- Le multimédia performant
- L'agilité surprenante
- L'amortissement tolérant
- Les prix compétitifs
On aime moins
- La consommation élevée
- La qualité de finition imparfaite
- Les lacunes d'équipement
- L'habitabilité arrière limitée
