J’avoue, je ne suis pas un tenant du « c’était mieux avant ». Voir la dernière Renault Clio métamorphosée ne me pose donc aucun problème, à l’inverse des internautes en errance sur les réseaux sociaux. Ils râlent ? Qu’importe, la nouvelle génération de la citadine au Losange affûte encore une fois sa recette pour reconquérir le cœur des Français. Et la sixième itération s’annonce tout aussi géniale que ses aïeules.
Un look radical : pourquoi la nouvelle Clio ne ressemble à aucune autre
Alors que les Clio de quatrième et cinquième génération faisaient front commun sur le style, la petite dernière bouscule les codes. Blocs optiques sculptés, calandre béante, capot plongeant et poupe ramassée : l’ensemble paraît plus compact… alors qu’il s’agit de la Clio la plus imposante de la lignée avec 4,12 m de long et 1,77 m de large. Et au-delà de sa spectaculaire transformation, la française consolide sérieusement ses acquis.
Le compromis confort/tenue de route demeure topissime. Sur les dos d’ânes et autres raccords mal ébavurés, la nouvelle Renault Clio tape moins fort que ses aînées malgré les roues de 18 pouces livrées sur la finition Esprit Alpine. En courbe, elle parvient toujours à réguler son roulis au profit du dynamisme. La direction, qui reste relativement précise et communicative, gagne ce qu’il faut de consistance en mode Sport.
Silence à bord et aides à la conduite : la petite qui se prend pour une grande
L’épreuve de l’autoroute permet aussi de mesurer les progrès. L’insonorisation est d’un excellent niveau pour la catégorie avec des bruits aérodynamiques bien masqués, alors que les sièges montrent un beau confort malgré l’absence de réglage des lombaires. La conduite semi-autonome en série sur le niveau Esprit Alpine fait convenablement le boulot. Un léger louvoiement de la trajectoire est cependant à noter dans de rares situations.
En ville, la Clio braque court et l’épreuve du parking est une formalité malgré des dimensions en hausse. Il faudra seulement composer avec une visibilité périphérique médiocre en ¾ arrière, causée par un pilier C mastoc. Heureusement que l’aide au stationnement arrive dès l’entrée de gamme pour éviter les cache-cache avec d’éventuels obstacles ! Mieux, vous aurez droit à la caméra de recul sur la finition intermédiaire Techno.
Vie à bord : la Clio gagne de précieux centimètres, mais attention à l’arrière
Mais le must est sans conteste le parking mains-libres avec caméra 360° à 600 € pour être certain de ne rien frotter. Une vue en trois dimensions est même disponible, comme chez les plus grandes ! Grande, la nouvelle Clio l’est aussi dedans. Les cotes grattent de précieux centimètres ici et là, au bénéfice de l’habitabilité. On n’est toujours pas aussi large que dans une Volkswagen Polo ou une Skoda Fabia, mais les gains sont manifestes.
Sans surprise, voyager à trois sur la banquette arrière n’est pas conseillé. Le dégagement aux épaules reste dans les standards de la catégorie, à savoir faible, et un tunnel central vient compromettre les affaires. L’atmosphère paraîtra aussi confinée en raison des petites surfaces vitrées et d’un plafond entièrement noir ne proposant aucun toit panoramique. Le volume de coffre de 391 l compense néanmoins (301 l en hybride).
Record de sobriété : nous avons consommé 3,9 l/100 km avec l’hybride 160 ch
Plus forte de cylindrée (1.8 l contre 1.6 l précédemment), la mécanique hybride de la nouvelle Renault Clio est également plus musclée avec 109 ch au lieu de 94 ch sur sa partie thermique. La puissance cumulée atteint alors les 160 ch, soit 15 ch de plus qu’avant, pour effacer l’embonpoint de la française. Rappelons aussi que la française est une full hybride à l’instar de la Toyota Yaris. La batterie de 1,4 kWh autorise donc un roulage électrique plus important qu’une micro-hybride. Heureusement…
Car les timbales du bloc thermique qui tourne souvent « dans le vide » pour recharger l’accumulateur dérangent. Mollo sur l’accélérateur pour qu’il se taise le plus vite possible, donc. La récompense est double avec une consommation qui dégringole. Sur un trajet de 600 km composé à 80 % de route et 20 % d’autoroute, nous avons consommé en moyenne 3,9 l/100 km, soit très exactement la valeur officielle du véhicule homologuée sur le cycle WLTP. Et avec des pneus neige plus accrocheurs, s’il vous plaît !
Boîte à crabots et freinage : les petits défauts qui agacent en ville
Il est même possible de rouler quelques centaines de mètres en mode électrique à 130 km/h. Mais ne nous voilons pas la face, la gourmandise en sans-plomb ne peut qu’augmenter à cette allure. L’appétit tutoie ainsi les 6 l/100 km sur voie rapide. La canette de cola faisant office de réservoir (39 l) réduira alors l’autonomie à environ 600 km. Une version diesel demeurerait plus pertinente à cet exercice. Dommage, elle n’existe plus !
Quoi qu’il en soit, le rayon d’action sera toujours meilleur que celui de la R5 électrique qui devra biberonner tous les 200 km. En réalité, c’est plutôt en ville que la Clio avoue un agrément inférieur à celui de la R5. La boîte à crabots génère parfois quelques à-coups et fait souvent mouliner le bloc thermique avant de passer un rapport. Quant à la pédale de frein, elle donne l’impression d’écraser un cheesecake avant de s’arrêter net.
Finition intérieure : pourquoi la qualité est en recul sur cette génération
Tout l’inverse de l’écran tactile de 10,1 pouces, qui a de quoi terrifier la concurrence. Réactivité, fluidité, définition… L’ensemble tournant sous Android Automotive est excellent, ce qui propulse la Clio au sommet de la catégorie sur le multimédia. Bonne nouvelle, l’ergonomie n’a pas été oubliée puisque les commandes de ventilation restent physiques, au même titre que les touches au volant. Mieux, un petit interrupteur permet de couper en un clin d’œil les aides à la conduite. Juste choix.
Passons au truc qui fâche : la qualité de finition. Alors que l’ancienne Clio faisait référence, surtout en phase 1, la petite dernière opère quelques reculades. Terminées, les matières cossues. Tout le mobilier est en plastique calleux. Seul un revêtement en velours tente de faire abstraction sur la planche de bord et les contreportes avant en finition Esprit Alpine. Le reste est assez grossier même si l’assemblage sérieux rassure.
Prix de la Renault Clio : une entrée de gamme à 19 900 €, est-ce justifié ?
La nouvelle Renault Clio n’est pas cadeau. Elle ouvre sa gamme à 19 900 €. C’est beaucoup pour une citadine, mais le moteur de base développe 115 ch, contre 65 ch sur la Clio précédente. La dotation est également enrichie avec en série sur la finition Evolution le frein à main électrique, les jantes de 16 pouces, l’écran tactile de 10,1 pouces, l’instrumentation de 7 pouces, la climatisation manuelle, les quatre vitres électriques et les feux avant et arrière à LED.
Le milieu de gamme Techno à partir de 23 900 € est mieux indiqué avec quelques suppléments bienvenus sur le style (jantes alliage, arches de roues brillantes, calandre diamantée…) et le confort (climatisation automatique, caméra de recul, accès et démarrage mains-libres…). Quant à l’Esprit Alpine, elle est forcément encore mieux pourvue, mais trop chère pour devenir recommandable (27 600 € minimum). Cela dit, son ennemie jurée la Peugeot 208 est encore plus coûteuse avec un moteur micro-hybride de 145 ch…
Notre avis sur la nouvelle Renault Clio
Elle n’est pas parfaite, mais pas loin d’être parfaite. Toujours au sommet de son art, la nouvelle Renault Clio reste agréable à conduire, rajeunit son multimédia, modernise sa présentation, améliore son habitabilité et contient remarquablement son appétit. Pour sûr, son système hybride n’est pas sans faille et son prix n’est pas le plus doux. Mais ces petits travers ne suffisent pas à entacher une synthèse admirable. Sans surprise, la française décroche donc sans forcer une mention très bien.
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Renault Clio Esprit Alpine E-Tech 160
29 300 € On aime
- Le compromis confort/dynamisme
- Le multimédia au top
- L’ergonomie conservée
- La consommation réduite
- L’équipement complet
On aime moins
- La boîte manquant de douceur
- Le freinage difficile à doser
- La qualité de finition en retrait
