Alors que plusieurs centaines de Taycan ont déjà été remis aux premiers clients aux USA, premier marché en termes de chronologie de livraisons, l’arrivé du premier véhicule 100% électrique de Porsche est prévue en Europe dès ce printemps.
Mais, si la Taycan marquera un tournant crucial dans la stratégie d’électrification de la marque, le constructeur allemand n’a pas attendu l’entrée en scène de sa nouvelle star pour accélérer le processus. Nous avons pu le constater lors d’une session d’essais au cœur des Alpes il y a quelques jours, un parcours entre Chambéry, Annecy, Méribel et Tignes, estampillé Winter Porsche E-Performance, avec en cerise sur le gâteau une petite ronde sur le circuit de glace de Tignes.
L’occasion pour Porsche de rappeler que son effort vers l’électrique ne faiblit pas, et s’amplifie même avec l’élargissement de sa gamme hybride rechargeable E-Hybrid, qui compte désormais pas moins de huit versions déclinées à partir de quatre modèles.
Déjà 25% du parc Porsche électrifié en France, contre… 9% dans le monde
Il faut dire que l’hybride commence à peser dans le jeu puisqu’en 2019, cette forme de motorisation a représenté 25% des immatriculations de la marque en France, et que Porsche ambitionne de doubler ce chiffre dès 2020, toujours en France, avec l’aide de l’arrivée de la Taycan. Un marché français assez atypique puisque toujours en 2019, l’hybride a représenté seulement 9% des ventes au niveau mondial et 15% au niveau européen.
Une différence qui s’explique par les dispositions réglementaires très favorables à l’hybride en France : pas de malus écologique à l’achat, pas de TVS pendant les deux premières années pour les sociétés. Un avantage déterminant pour ceux qui veulent rouler à bord de voitures qui développent entre 462 et… 680 chevaux. Rappelons que l’objectif de 50% du parc électrifié est fixé à 2025 pour le reste du monde.
Née en 2012, la gamme E-Hybrid Porsche compte donc désormais huit modèles différents représentant plus de 80% des commandes dans les gammes concernées : Panamera 4 E-Hybrid, Panamera Turbo S E-Hybrid, Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo, Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo (que nous avions déjà testée), Cayenne E-Hybrid Coupé, Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé, Cayenne 4 E-Hybrid, et enfin Cayenne Turbo S E-Hybrid. Ouf ! Tous ces modèles ont en commun une boite de vitesses à 8 rapports, un moteur électrique synchrone à excitation permanente de 136 chevaux et une batterie de 14,1 kWh installée sous le coffre arrière, qui perd du coup 100 litres en volume utile.
Côté batterie, elle est composée de 8 modules de 13 cellules lithium-ion. Elle se décharge au minimum à 15% et se charge au maximum à 95%, avec une capacité utile de 11 kWH. Une technologie dérivée de la 918 Spyder dévoilée en 2013, qui permet entre autres de rouler 100% électrique jusqu’à 135 km/h pendant 32 à 44 kilomètres selon la norme WLTP, et qui apporte bien sûr un surcroit de performance, notamment en matière de couple, spécialité des moteurs électriques.
Un roadtrip 100% électrique
Nous avons pu tester l’efficience de l’hybride rechargeable lors de ce roadtrip alpestre au cours duquel le challenge était de parcourir la plus longue distance possible en mode 100% électrique, nommé E-Power. Challenge accepté et réussi : la première étape qui nous menait de la gare de Chambéry, point de rencontre pour récupérer les monstres, jusqu’à un restaurant situé au bord du lac du Bourget suite à une boucle d’une trentaine de kilomètres a été effectuée sans aucun recours au moteur V6 thermique de notre Panamera 4 E-Hybrid, le tout principalement sur route nationale et départementale, donc à 80 km/h maxi, mais aussi avec un petit bout de voie rapide, puis d’autoroute, négociés à 110 puis 130 km/h.
La consommation d’essence dans ces conditions est égale à zéro, mais le plus intéressant est de constater la moyenne sur une journée après plusieurs phases en full électrique, faisant considérablement chuter celle-ci. A titre indicatif, lors du deuxième jour de roulage, nous avions à notre disposition les versions les plus puissantes du Cayenne et de la Panamera, des engins de 680 chevaux mus par un gros V8 bi-turbo de quatre litres de cylindrée, or la consommation moyenne ne dépassait pas les 9 litres/100 km, une performance étonnante pour des voitures aussi puissantes et performantes.
Dans des conditions optimales et avec une gestion pointue de l’économie d’énergie (électricité et essence) Porsche annonce que l’on peut tomber en-dessous de 4 litres aux cent kilomètres. L’expérience de conduite est évidemment différente puisque l’effort est mis sur l’économie plutôt que sur la performance et les sensations, mais on se prend toujours avec plaisir au jeu de l’efficience optimale, d’autant que rouler dans le silence quasi-total de l’électrique au volant d’une Porsche parfaitement isolée phoniquement a quelque chose de très incongru. Certes en mode électrique, les accélérations et les reprises sont très loin de celles d’une Tesla, mais on est en mode “cruising”, au calme.
La technologie embarquée rend la tâche plus facile puisque la gamme E-Hybrid propose sept modes de gestion sélectionnables manuellement, allant de la conduite 100% électrique (mode par défaut au démarrage) au mode Sport Plus, le plus performant et donc le moins eco-friendly puisqu’il fait vrombir le V6 ou le V8 thermique de façon permanente.
Au volant, on trouve toutes les commandes et indicateurs permettant d’optimiser au mieux sa conduite : compteur performance énergétique, Boost Assistance, E-Drive Assistance, Power & Drive, niveau de batterie et flux d’énergie sous la forme d’une animation 3D temps réel, le tout réparti de la façon la plus ergonomique possible entre les écrans du combiné face conducteur et la grande dalle tactile de 12,3 pouces qui surplombe la console centrale.
Application, recharges à destination, chargeurs rapides… L’hybride prépare le terrain pour la Taycan
La techno s’invite également dans l’application Porsche Connect qui, à l’instar de ce que l’on peut connaitre chez Tesla, permet de trouver les points de recharge avec la possibilité de les choisir comme destinations dans la navigation, de gérer le process de recharge, et d’activer à distance le chauffage ou la climatisation. Il faut noter que si la recherche de recharges ne s’impose pas de façon cruciale pour une hybride, l’application est la même que pour la Taycan, pour laquelle cette fonctionnalité sera indispensable.
D’autre part, Porsche propose son Porsche Charging Service, qui regroupe plusieurs services incluant l’utilisation “facile” (hum…) des bornes publiques sans nécessiter de s’inscrire auprès de chaque fournisseur, une info en temps réel sur les disponibilités des stations de recharge, des types de prises et des puissances de recharge, avec une facturation via son compte client Porsche.
Enfin, Porsche a aussi son programme de recharges à destination, à savoir des hôtels, restaurants et lieux de vie équipés d’un chargeur Porsche et proposant la recharge gratuite aux clients Porsche, soit plus de cent sites en France, intégrés dans l’application Porsche Connect.
Porsche fait partie du consortium Ionity, et l’on sait que le réseau de recharges rapides qui se développe très fortement en Europe a suscité émoi et polémique en annonçant il y a quelques jours sa nouvelle tarification. Ce que l’on a moins dit c’est que les clients des marques membres de Ionity bénéficient d’un tarif préférentiel de 0,33 euros le kWh contre 0,79 euros pour le grand public hors consortium.
Pour rappel, les clients Tesla ne bénéficiant pas de la charge gratuite paient 0,24 euros le kWh, un tarif qui n’est finalement pas si éloigné. Il faudra toutefois souscrire un abonnement de 179 euros par an auprès du constructeur pour bénéficier des recharges Ionity à tarif réduit, mais cet abonnement sera gratuit pendant les trois premières années de possession du véhicule. Sachant que la grande majorité des leasings pour ce type de voiture sont contractés par des entreprises et qu’ils sont d’une durée de 36 mois, vous avez compris que rares seront ceux qui paieront un jour un abonnement.
Nous l’avons vu à maintes reprises, même si elle reste une marque chère et élitiste qui ne concerne qu’une infime partie de la population, l’exemple de Porsche en termes de mutation en profondeur d’un constructeur historique est intéressant à observer quand on s’intéresse à l’électro-mobilité mais aussi à la façon donc certaines marques abordent leur transformation digitale. Avec ces deux jours de démos et d’explications, la stratégie de la marque de Stuttgart est désormais limpide. Prochain rendez-vous : les essais nationaux de la Taycan au printemps prochain. Nous y serons !
📍 Pour ne manquer aucune actualité de Presse-citron, suivez-nous sur Google Actualités et WhatsApp.
