Chez Cupra, la gamme urbaine comprend désormais la Raval, en plus de la Born. Malgré ce que l’on pourrait penser, la Raval est un modèle bien plus compact, à 4,05 m, contre 4,32 m. Il coûte deux fois moins cher, à partir de 25 995 euros, mais la version la plus haut de gamme (et puissante) VZ s’affiche à 43 720 euros, proche de la même version sur la Born, à 46 170 euros.
Avec cette Raval, Cupra a donc deux objectifs différents. D’un côté, proposer une citadine électrique accessible. De l’autre, faire de la version VZ une concurrente à l’Alpine A290, et nourrir l’image d’une marque tournée vers la sportivité.
Pour cela, le groupe Volkswagen s’est donné les moyens. Il a accordé à Cupra la possibilité d’utiliser la nouvelle plateforme MEB+. En plus d’être moins chère, cette plateforme optimise l’espace (en intégrant notamment les batteries dans le châssis). Avec cette plateforme MEB+, Volkswagen lancera sa première citadine électrique à moins de 25 000 euros, l’ID. Polo, et Skoda en fera de même avec l’Epiq.
En revanche, les deux cousines de la Cupra Raval n’auront pas droit au traitement réservé spécifiquement à Cupra et à la version VZ de la Raval : une garde au sol abaissée de 15 à 20 mm et des voies élargies de 10 mm. On vous avez dit : la sportivité est au menu, et ce n’est pas qu’une question de design.
Notre premier essai de la Cupra Raval est donc particulier : il concerne la version VZ, loin d’être la petite Cupra Raval accessible. Une grande partie de nos observations et notre approche globale sur la voiture est différente de ce qu’elle serait si nous avions pris le volant d’une finition plus accessible.
Ici, nous avons affaire à une Cupra Raval au prix presque deux fois plus élevé que celui de la version au prix d’appel et au caractère bien plus musclé, avec des changements dans le design extérieur, intérieur et sur la fiche technique, de la direction à l’amortissement, en passant par la batterie et le moteur.
Mais comme nous l’avons dit, ce modèle répond à la même logique proposée chez Renault avec la R5 : une Alpine A290 disponible à un prix similaire en version GTS. En attendant de voir ce que donnera l’ID. Polo GTI, avec le même moteur de 226 ch, place donc à l’essai musclé de cette Cupra Raval VZ, entre Barcelone et les lacets du parc naturel de Sant Llorenç del Munt i l’Obac.
Design extérieur de la Raval : Cupra fait du Cupra
Le design de la nouvelle Cupra Raval ne marque pas de rupture avec ce que la marque espagnole proposait jusque-là dans sa gamme. On reprend donc les lignes dites « rebelles » apparues sur des modèles comme le Tavascan et le restylage du Formentor. La face avant et son nez de requin est toujours là, avec ses feux Matrix LED en triangle.
En comparaison à une Born, le design est volontairement plus menaçant (mais la version restylée de la Born va adopter ce design aussi). Ici, on voit surtout que Cupra a dû faire avec une contrainte de taille : l’avant est un peu ramassé pour contenir la taille du modèle à 4,05 m.
La hauteur à 1,51 m fait du Raval une citadine qui ne suit pas la tendance des SUV. Avec ses jantes de 19 pouces sur notre modèle d’essai, les lignes restent dynamiques sur le profil. Il faut dire que Cupra a fait un travail particulier au niveau de l’arrière, où une arête fait le tour de la voiture pour y loger les feux.
Le design suit alors une disposition sur deux étages, avec une partie très creusée pour asseoir la voiture, la rendre plus galbée, et faire profiter le profil d’une ligne dynamique partant des feux jusqu’aux portes arrière.
La Cupra Raval en version VZ inaugure un nouveau coloris baptisé Plasma. Il s’agit d’un gris un peu particulier, puisqu’il offre des reflets violets, et de temps en temps vert ou bleu selon la luminosité. Sans être flashy, ce traitement de la carrosserie est une bonne alternative à la proposition en peinture mate verte foncé ou bronze, moins passe-partout.
Pour en faire une proposition plus travaillée, Cupra l’a aussi rendu bi-ton avec un toit noir. D’autres coloris sont disponibles sur les finitions plus accessibles, avec du bleu, du blanc, du gris et du noir au programme.
La version VZ dispose d’éléments spécifiques à l’extérieur mais ces derniers restent limités. C’est dommage pour une version 20 000 euros plus chère, mais c’est une bonne nouvelle pour les autres versions : tous les éléments sportifs de la voiture sont là.
La seule différence se trouve au niveau des entrées d’air élargies à l’avant, et au diffuseur à l’arrière, dotés d’un rappel coloré (cuivre sur notre modèle d’essai) qui n’est pas présent sinon (à choisir, nous préférons le design sans le rappel de couleur sur le diffuseur). La vraie différence de style se trouvera avec les jantes spécifiques en 19 pouces.
À bord de la Cupra Raval : du plastique partout mais un écran surprise
En entrant à bord de la nouvelle Cupra Raval, nous découvrons ce que le groupe Volkswagen offrira sur ses nouvelles citadines électriques ID. Polo et Epiq. Mais Cupra continue de rhabiller ses modèles avec son design spécifique, qui a de quoi plaire tant il est sportif et bien moins sage que les autres voitures du marché.
Toutefois, il ne fait pas d’effort sur les matériaux, tout est en plastique dur, comme sur le Tavascan qui supprimait déjà toute éventualité de plastiques moussés ou d’autres matières sur le tableau de bord et le mobilier. Aussi, le Raval aurait pu garder les boutons physiques retournés sur la console centrale de ses cousines (Volkswagen ID. Polo et Skoda Epiq).
Le point positif sur l’habitacle de la Cupra Raval concerne l’intégration d’un combiné d’instrumentation numérique bien plus grands que ceux hérités de la première gamme ID de Volkswagen, et notamment l’ID.3. On passe ici à une vraie dalle de 10,25 pouces, qui arrive même à reproduire l’affichage de la navigation (Waze, Google Maps), à condition d’être sous Android Auto ou d’utiliser la navigation de la voiture cela dit (Cupra devrait rapidement corriger le souci avec CarPlay).
Plusieurs affichages sont disponibles avec cet écran et de nouveaux boutons physiques (enfin !) arrivent sur le volant pour les contrôler. Ces boutons contrôlent aussi la conduite semi-autonome, le volant chauffant, le volume, ou encore l’assistant vocal.
La version VZ adopte des sièges spécifiques appelés Cup-Backets. Comme leur nom l’indique, il s’agit de vrais sièges sport, avec un maintien à la fois sur le dossier, mais aussi au niveau de l’assise. En plus d’être suffisamment confortables, ils sont posés sur une plateforme légèrement relevée pour ne pas se retrouver la tête dans les genoux.
Un petit détail discret, mais qui fait toute la différence. L’inconvénient est qu’on aura la sensation d’être assez haut dans la voiture, même au niveau de réglage le plus bas. La ceinture de sécurité ne peut pas être réglée en hauteur non plus.
À bord, l’affichage tête haute n’est pas disponible sur la Cupra Raval. En l’échange, pour plaire à son public, la marque inaugure deux vidéoprojecteurs situés sur la console centrale, pour projeter des animations lumineuses sur le contrefort des portes. Ces derniers sont bien intégrés, et ils n’agressent pas la vue. Mais ils restent très accessoires. On se demande d’ailleurs comment ils pourront être changés en cas de problème technique, en vue de leur intégration.
De nuit, ils complémentent un bandeau lumineux à LED couvrant l’ensemble de la largeur, au niveau du pare-brise. Il est désormais à motif en triangle, plutôt qu’une ligne classique et régulière. En plus d’être un éclairage d’ambiance, il peut permettre de signaler des choses au conducteur, comme un rappel du radar si un obstacle se trouve à l’avant.
L’espace à bord de la Cupra Raval est plutôt généreux pour un modèle compact. Avec des sièges à l’avant réglés pour un gabarit de 1m80, nous arrivons encore à nous installer à l’arrière, même si l’espace conviendra surtout à des enfants. Les fenêtres à l’arrière ne s’ouvrent pas totalement d’ailleurs, alors qu’il reste un petit tiers de vitre. Les dossiers ne sont pas très travaillés et la vue sera obstruée par les dossiers des sièges avant.
Les rangements sont suffisamment nombreux vu le gabarit, avec une boîte sous le repose-coude, et une console centrale avec un espace sous celle-ci. Enfin, sous l’écran centrale, un petit rangement permet de déposer son téléphone, l’incliner pour que l’écran reste visible, ou le poser pour accéder à la recharge sans fil. Deux porte-gobelets sont aussi disponibles.
Comme l’espace à bord, la capacité du coffre est plutôt bonne, et celle-ci concerne la version VZ mais aussi toutes les autres déclinaisons de la Cupra Raval. Vous n’allez pas le croire : face à une Cupra Born plus grande, le coffre de la Cupra Raval est… plus grand. On atteint un record de 441 litres ici contre 385 litres sur la Born au châssis vieillissant. Avec 441 litres, il y a de la place ! Même si le volume de chargement est assez haut, on a de quoi mettre des bagages.
Sur la route : le paradoxe de la Cupra Raval VZ (trop de confort et trop de dynamisme)
L’essai de la Cupra Raval a été particulièrement intéressant car il relève d’un gros paradoxe : elle est trop confortable pour la conduire avec plaisir, et trop radicale pour la trouver confortable. Mais attention ! Ce problème ne veut pas dire que la Cupra Raval est ni confortable ni sportive… Elle est plutôt les deux en même temps, sans que cela ne lui profite.
Pour comprendre pourquoi la Cupra Raval est si paradoxale, il faut d’abord se pencher sur sa fiche technique. En plus de son nouveau châssis, la voiture électrique intègre un amortissement actif baptisé DCC. Résultat : la voiture gomme si bien les irrégularités de la route que tout est feutré.
On a du mal à ressentir la route. Face à cela, le DCC apporte aussi une excellente gestion du châssis, faisant virer parfaitement à plat la Cupra Raval VZ qui ne prendra pas de roulis. Poussée dans ses retranchements, la voiture reste collée à la route et ne chasse pas. Il faut aller très loin pour lui faire perdre l’adhérence.
En parallèle, Cupra a fait en sorte d’apporter une direction lourde pour donner une sensation de sportivité. Nous la trouvons exagérément lourde (comme de nombreux autres journalistes) en mode Performance ou VZ, surtout qu’elle n’est pas des plus précises pour autant, et qu’en l’absence de remontée d’informations au volant, difficile d’en profiter pleinement.
L’accélérateur et la pédale de frein sont aussi très réactifs, mais cela participe à la stratégie de Cupra à proposer une voiture concurrente des modèles sportifs comme l’Alpine A290. Point intéressant à noter aussi, la Cupra Raval est une traction, là où la Cupra Born est une propulsion.
Comme nous vous l’avons dit, la personnalité de la Cupra Raval est paradoxale, car elle n’apporte pas un confort total non plus, malgré l’excellent amortissement et l’aspect tapis volant. Les réglages spécifiques de la direction et la réactivité des commandes font que, même en mode confort, on ne peut pas adopter une conduite totalement zen. Ce n’est pas un reproche : la voiture est dessinée pour être une sportive, mais en l’absence d’agréments de conduite, difficile de profiter vraiment de la conduite.
On retiendra surtout que la Cupra Raval est très efficace, et que même à vive allure, elle se montrera sûre et feutrée. Elle ne plaira simplement pas à ceux qui cherchent un modèle au plaisir de conduite accessible à vitesse légale, ou à ceux qui veulent une petite sportive capable d’être aussi très zen et confortable.
En plus d’avoir un châssis actif, la Cupra Raval VZ profite aussi d’un différentiel à glissement limité électronique, bien utile pour repousser encore les limites de la voiture en courbe, tout en permettant de jouer dans les réglages et ajouter un côté un peu plus joueur. Ces équipements ne sont pas gadget, et participe beaucoup à l’efficacité de la voiture, aussi aidée par son centre de gravité très bas grâce aux batteries dans le plancher.
À notre avis, la seule idée de trop dans cette Cupra concerne la bande-son du faux moteur, en mode Performance ou Cupra. Il faudra absolument penser à le désactiver en privilégiant le mode Individuel, où il est possible de paramétrer à la carte la voiture !
Quelques chiffres clés sur les performances de la Cupra Raval VZ 2026 :
- Moteur de 226 ch (166 kW)
- Couple de 290 Nm
- 0 à 100 km/h en 6,8 secondes
- Vitesse max de 175 km/h
- Poids à vide de 1 610 kg
Batterie et autonomie : nos mesures en Cupra Raval VZ
Qui dit sportive dit consommations élevées. Avec son moteur de 226 ch, la Cupra Raval a du mal à descendre sous les 19 kWh/100 km en consommations mixtes. Nous avons remarqué que les consommations ne s’envolent pas, car la voiture reste assez légère (1 610 kg) mais il ne sera pas possible de les descendre très bas à moins de rester en ville à basse allure. À 20 kWh/100 km, il faudra donc faire avec une autonomie de 260 km maximum.
Sur autoroute, l’autonomie tombera entre 200 et 250 km. C’est uniquement en ville et à condition de rester léger qu’il sera possible de retrouver une autonomie supérieure à 300 km.
Les consommations ne sont pas alarmantes, mais elles rappellent que la Cupra Raval VZ est résolument tournée vers la sportivité. Cupra intègre sa plus grosse batterie NMC, de 52 kWh sur cette finition VZ, tout comme sur la finition inférieure, Endurance (211 ch). Les finitions d’entrée de gamme Raval et Raval Plus se limitent à une petite batterie LFP de 37 kWh, pour une consommation WLTP de 300 km (comptez donc moins de 250 km).
Cela dit, contrairement à la Renault 5, Cupra ajoute la recharge rapide pour tous les versions. Elle démarre à 50 kW sur la finition de base du Raval, puis passe à 88 kW et 105 kW en pic jusqu’à VZ. La recharge en courant alternatif est de 11 kW pour tous, sans distinction.
Le 10 à 80 % se fait en théorie en 33 minutes sur la Raval de base (50 kW), en 23 minutes sur la Raval Plus (88 kW) et 24 minutes sur les Raval Endurance et VZ (105 kW). Face à une Alpine A290, Cupra s’en sort plutôt bien, malgré un poids plus élevé. La recharge de la Française, en version GTS (comparable à la VZ) est de 100 kW.
Bilan : une Cupra Raval bien spéciale en version VZ
Il faudra essayer la version de base du Raval pour tester ce que propose Cupra sur son entrée de gamme électrique. Ici, notre essai de la version VZ se concentre sur une version bien spéciale, deux fois plus chère, résolument tournée sur le sport et pas seulement d’un point de vue style.
Cupra a utilisé la Raval et la plateforme MEB+ du groupe Volkswagen pour construire une voiture de sport électrique à la hauteur de l’Alpine A290. Elle est un peu plus lourde que la Française, mais aussi plus spacieuse avec un bien plus grand coffre. Côté motorisation, elle fait match égal, et n’a pas à rougir sur la question d’efficacité du train roulant.
La Cupra Raval VZ dispose tout de même d’un important paradoxe niveau conduite. Performante, la voiture l’est, mais elle n’est pas si démonstrative pour autant en matière de retours d’informations et donc de plaisir de conduire. Il faudra titiller avec les limites pour tirer du plaisir, sinon le tout sera trop feutré à notre goût.
Contrairement aux versions plus classiques, la VZ sera aussi un modèle résolument tourné vers le sport qui ne permettra pas de profiter d’un mode de conduite plus doux. Il y a bien un mode confort, mais la Cupra Raval VZ n’oublie pas son caractère survitaminé et bien sur ses appuis. On appréciera tout de même le travail sur l’amortissement pour passer les dos d’âne et gommer les irrégularités de la route.
La Cupra Raval possède deux voitures en une dans sa gamme mais toutes les finitions profitent du même design, à quelques détails près. En la choisissant, il faudra se faire avec un habitacle entièrement en plastique et aux assemblages fragiles, mais le groupe Volkswagen permet tout de même d’ajouter un vrai écran derrière le volant, bien mieux que l’ancien présent dans les citadines et berlines compactes du groupe, y compris dans la Cupra Born.
La Raval fait mieux en matière d’habitabilité et ses prix sur l’entrée de gamme sont bien plus accessibles. Il faudra maintenant se pencher sur la future Volkswagen ID. Polo qui sortira en version GTI bientôt, avec le même moteur que la Cupra Raval VZ. Ensuite, une version Clubsport sortira, avec 286 ch. De quoi rappeler qui est le boss dans le groupe.
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Cupra Raval VZ
43 720 €
On aime
- Amortissement ferme mais sensation de tapis-volant grâce au DCC
- Efficacité à haute vitesse : un châssis MEB+ spécifique et redoutable
- De la sportivité qui dépasse le style
- De la place à bord et un grand coffre
- Autonomie élevée mais pas excessive grâce au poids léger
On aime moins
- Assemblage et habitacle intégralement en plastique dur
- Manque de proximité avec la route, mode Cupra exagéré
- Autonomie limitée, c’est une sportive
- Pas d’affichage tête-haute, moins de boutons physiques que sur ID Polo
- Une Cupra Raval + 20 000 euros
