Le mois d’avril 2025 nous l’a confirmé : en matière d’automobile, l’Europe cale. Les immatriculations neuves sont en retrait de 0,3 % ; un chiffre qui paraît bien faible au premier regard, mais il vient s’ajouter à une série de mois noirs. Depuis la dégringolade d’août 2024 (- 20 % de ventes), le marché européen ne parvient pas à retrouver son souffle.
Les modèles thermiques séduisent de moins en moins, tandis que le marché de l’électrique ne compense pas les pertes, et continue de peiner après sa plongée entamée depuis la rentrée 2024. Les constructeurs européens se retrouvent ainsi avec une gamme en transition, trop chère pour la majorité des acheteurs ou pas assez désirable pour les autres. Un terreau fortement fertile pour la Chine, qui continue sa percée sur le continent avec un élan qui ne faiblit pas.
Un marché sans direction claire depuis août 2024
Le graphique des immatriculations mensuelles le montre : depuis l’été dernier, il n’y a plus de dynamique (voir ci-dessous). Le décrochage massif du mois d’août n’a été que partiellement corrigé et depuis, le marché enchaîne des hausses ponctuelles suivies de retours immédiats à la baisse, sans aucune trajectoire lisible ni reprise durable.
Selon l’ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association), cette séquence molle se prolonge. Les ventes de modèles thermiques continuent de s’éroder (en particulier sur le diesel) mais les électriques, malgré une croissance de 28 % en avril, restent minoritaires. Elles représentent à peine 17 % du marché ; nous sommes donc très loin des 30 % que pariait Bloomberg pour 2025 dans cet article paru au mois de janvier.
Le décalage entre offre et demande se fait de plus en plus net : l’électrique progresse en haut de gamme (BMW, Tesla), mais reste sous-représentée sur les segments accessibles. C’est là aussi que l’industrie échoue, pour l’instant, à proposer des véhicules convaincants, à la fois en prix, en autonomie et en usage.
D’où ce phénomène de report : faute d’alternative perçue comme crédible, de nombreux acheteurs retardent leur décision d’achat. C’est pourquoi les volumes globaux stagnent, non par désintérêt, mais parce que l’offre actuelle ne correspond pas à leur budget ou à leurs contraintes d’usage.
Stratégies floues à l’Ouest, stratégie claire à l’Est
L’ACEA nous propose un autre graphique, celui des performances constructeur par constructeur (voir ci-dessous). BMW sort du lot avec une hausse de 7,5 % de ses immatriculations en avril, et cela n’a rien d’un accident ou d’une bénédiction quelconque : la marque bénéficie d’une clientèle fidèle, solvable, et elle-même est déjà bien engagée dans le virage 100 % électrique. Une gamme lisible, un positionnement clair : deux atouts qui lui permettent d’encaisser la transition sans broncher.
À l’autre extrémité, Mercedes recule de 1,7 % sur le mois. Le haut de gamme électrique, qui devait compenser la baisse des ventes thermiques, ne suffit visiblement plus à soutenir ses volumes du constructeur de Stuttgart. Sans offre compétitive sur les segments intermédiaires, le groupe se retrouve ainsi dépendant d’un marché premium qui s’essouffle.
Renault (+1,1 %) fait mieux que se maintenir, mais sans réel relais depuis la fin de la Zoé, sa progression reste encore limitée. Chez Stellantis (- 0,5 %), la baisse est légère : l’offre est certes très large, mais manque de clarté : trop de marques, pas assez de modèles identifiés comme moteurs de transition et une situation économique très instable.
Tesla, de son côté, continue sa dégringolade. Ses ventes européennes ont été divisées par deux en un an : la chute est plus que brutale. L’essoufflement de la gamme, combiné à l’image « polarisante » (le mot est faible) d’Elon Musk, semble avoir planté les clous du cercueil de la marque sur le Vieux Continent.
Un autre aspect doit retenir notre attention, car il pourrait être le point de non-retour pour la marque de Musk. Pour la toute première fois de son histoire, le bulldozer chinois BYD a écrasé Tesla en lui ravissant la première place en Europe.
Rien de magique ici, on parle d’un business model qui fonctionne à merveille : des véhicules conçus pour rester rentables à leur prix catalogue, grâce à une chaîne de production entièrement intégrée et des coûts de fabrication largement sous contrôle, sans avoir besoin d’ajuster ses prix à la baisse comme ses concurrents. La déferlante BYD dont vous nous parlions en juin dernier a bien eu lieu, chiffres à l’appui.
En plus d’avoir rattrapé son retard en quelques années, la Chine a identifié correctement les vrais leviers de la voiture électrique : le coût des batteries, l’accès à la chaîne logistique, le ciblage produit et son tarif final pour l’acheteur. En Europe, les constructeurs pensent la transition électrique comme une montée en gamme. On multiplie les SUV à 60 000 euros, les innovations dans tous les sens, tout en évitant soigneusement cette question : qui peut vraiment acheter un véhicule neuf à ce prix-là sans bonus ? Combien de modèles réellement disponibles répondent à ce critère ? Il apparaît plutôt clairement que l’envol de l’électrique ne se fera pas sur le tarmac du haut de gamme, mais se construira dans les segments intermédiaires, celui des volumes et celui, finalement, qui permet à une industrie de tenir. L’Europe l’a délaissé aux autres, pour l’instant. Peut-être a-t-elle encore les moyens d’agir, mais sa fenêtre de tir est très courte.
- Le marché automobile européen stagne, impacté par une demande faible et l’incapacité des ventes de véhicules électriques à compenser la baisse du thermique.
- Les constructeurs occidentaux peinent à trouver un positionnement clair, particulièrement sur les segments de prix intermédiaires qui représentent le gros des volumes.
- Cette situation ouvre grand la porte aux marques asiatiques, notamment chinoises, qui misent sur une offre plus accessible et une chaîne de valeur optimisée.
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