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Essai Porsche Taycan : et si l’émotion passait aussi par le son ?

Le premier modèle électrique de Porsche est une vraie réussite, alliant avec brio le sens du détail et la performance.

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Porsche Taycan Turbo S
© Eric Dupin Presse-citron et Porsche

Le défi était de taille, l’ingénierie de Porsche l’a relevé et fait déjà la démonstration d’un savoir-faire tout simplement impressionnant. La Porsche Taycan, premier modèle 100% électrique de la marque, préfigurant une très large gamme à venir dans les prochaines années représente un tournant stratégique pour le constructeur allemand, et peut-être sa nouveauté la plus importante depuis la 911 puis le Cayenne (qui, rappelons-le, sauva la marque en la positionnant sur un créneau jusque-là inédit).

La nouvelle Porsche Taycan, dévoilée officiellement dans sa version définitive le 4 septembre 2019, est donc commercialisée depuis décembre dernier, d’abord aux USA, puis en Europe, où les premiers clients ont commencé à être livrés au cours du printemps. Rappelons que la gamme est actuellement composée de 3 versions, la 4S, la Turbo et la Turbo S, sachant que la 4S est elle-même proposée en deux déclinaisons, l’une avec le pack Performance Battery de 79,2 kWh, et l’autre avec un pack Performance Battery Plus de 93,4 kWh. Connaissant les structures de gammes habituelles du constructeur allemand, il ne serait pas étonnant que d’autres modèles viennent compléter celle-ci par le bas, et d’ailleurs on parle à ce sujet d’une version « de base » qui serait prochainement destinée d’abord au marché chinois.

Le plus frappant avec ce nouveau venu est le fait – comme nous l’avions déjà remarqué lors de son lancement – que Porsche n’ait fait aucun compromis aux contraintes de l’électrique. Si la voiture est effectivement bardée de technologies, c’est avant tout la sportivité et les sensations qui sont privilégiés. Dès que l’on s’assoit à son volant, on comprend ce à quoi on a affaire : une pure sportive, ou plus exactement une berline de luxe sportive sans concessions. Ainsi, si le Cx de 0,22 compte parmi ce qui se fait de mieux dans le domaine, la voiture a quand même droit à des pneus larges (305 pour la Turbo S) que l’on retrouve généralement sur les thermiques et – jusqu’à présent – jamais sur une électrique. La voiture est basse, large et trapue comme une 911, dont elle reprend d’ailleurs en partie l’ADN fait de ce mélange unique sport/luxe/confort/émotion. Regardons un peu la bête en détail.

Ligne, design

Sans reprendre trait pour trait les lignes du prototype de travail présenté au salon de Francfort 2015, le style du Taycan permet de reconnaitre une vraie Porsche dès le premier coup d’œil. Tout d’abord grâce au capot plongeant rendu possible par l’absence de moteur à l’avant comme qui vous savez, puis aux ailes galbées et proéminentes à l’avant et aux hanches généreuses à l’arrière. Qui s’est déjà assis à bord d’une 911 retrouvera immédiatement ses repères, que ce soit en vue avant ou en regardant dans le rétroviseur. Pour vous la faire simple, le Taycan est une sorte de mélange parfait entre la Panamera dernière génération et la 911. Mais, alors qu’il est plus lourd que la première, il parait étonnamment beaucoup plus agile, comme j’ai pu le constater lors des ateliers sur circuit auxquels Porsche nous avait conviés au Mans, pendant lesquels j’alternais entre une Pana Turbo SE Hybrid et le Taycan. Quand je passais de l’une à l’autre, javais presque l’impression de descendre d’un autobus pour monter dans un kart. De ce point de vue, la réussite de Porsche sur les qualités dynamiques du Taycan est tout simplement remarquable.

Pour finir, le regard du Taycan reprend la signature lumineuse avant qui est désormais celle de la marque avec ses optiques à quatre LEDs en carré, alors que l’arrière affiche un somptueux et futuriste et très fin bandeau lumineux rouge s’étendant sur toute la largeur de la voiture, un effet tout simplement superbe quand la nuit arrive.

Vie à bord, confort, ergonomie

Connaissant un peu la marque et son souci de transformer pour ses clients n’importe-quel déplacement en moment de magie, j’étais curieux de vérifier si celle-ci était encore présente à bord d’une Porsche électrique. J’en avais eu une première idée en m’asseyant à ses commandes lors de son dévoilement mondial, mais nous n’avions pas roulé. Je n’ai pas été déçu. Le confort des sièges, de la position de conduite et celui offert par les suspensions – pourtant fermes – est juste incroyable, ou en tout cas il est parfait. La position de conduite est idéale grâce aux multiples réglages des sièges et du volant, on est assis aussi bas que dans une 911, ce qui est bon pour les sensations, même sans aller très vite, toutes les commandes tombent parfaitement sous la main, et le volant Porsche positionné très verticalement finit le travail. On est à bord d’une vraie sportive.

Côté aménagement du cockpit, Porsche affirme s’être inspiré des planches de bord des premières 911, toutes en horizontalité, en remplaçant les compteurs analogiques et les boutons par des écrans et une dalle à retour haptique. Encore une fois c’est un sans-faute, car on retrouve l’esprit Porsche dans les moindre détails (comme le bouton de contact à gauche du volant), mais à la sauce 2020, donc digitale. La grande dalle de verre incurvée faisant office de combiné d’instruments face conducteur est superbe et complètement personnalisable puisque l’on peut y afficher à peut près tout ce qu’on veut selon ses préférences, de la vitesse à l’ordinateur de bord en passant par la navigation plein écran, la force des accélérations latérales ou longitudinales (nombre de G) ou encore les médias, parmi des dizaines de configurations. Ceux qui aiment l’univers Porsche et la haute technologie seront parfaitement servis : on est dans cet esprit cocon cher à la marque, et entouré de haute technologie. Les autres regrettent qu’il y ait « trop » d’écrans, ce qui est finalement inexact puisqu’il ne faut pas considérer la dalle haptique de la console centrale comme un écran mais comme un panel de raccourcis de commandes. S’il avait été constitué de boutons, les mêmes auraient sûrement dit qu’il y avait trop de boutons 😉

Le Taycan est une voiture quatre places (5ème place disponible en option) dont l’intérieur reste spacieux malgré son allure sportive. Si le confort est absolu pour les occupants des places avant, il reste tout à fait acceptable pour les passagers arrière, notamment grâce à une bonne garde au toit et une assise basse, mais aussi grâce aux « foot garages », ces surfaces extrudées dans le plancher pour laisser de la place aux jambes. Preuve que l’autonomie des batteries n’était pas une obsession chez Porsche, ces « garages à pieds » ont été rendus possibles en sacrifiant quelques cellules de la batterie logée dans le plancher de la voiture. En fait ce sont 25% de la surface totale de la batterie qui ont été supprimés au profit du confort et de l’habitabilité, puisque celle-ci compte 12 blocs alors que l’espace pour les pieds correspond à la place pour 4 blocs. De là à en déduire qu’il y aurait de la place pour une version « grand autonomie » proposant un rayon d’action supérieur de 25%… Ne cherchez pas, ce n’est qu’une digression totalement personnelle.

Conduite, performances

Bon les amis on ne va pas se mentir, on est ici dans du très haut niveau. Premièrement, l’accélération du Taycan est absolument fantastique puisque dans sa version Turbo S, on parcourt le 0 à 100 km/h en 2,8 secondes, ce qui place l’engin en tête des performances des meilleures supercars, de type Lamborghini Aventador ou… Porsche 992 Turbo S, même si celle-ci est gratifiée d’un dixième de mieux (2,7 secondes), une revendication de la division thermique de Porsche afin que l’honneur du « vrai » turbo et du moteur à essence soit sauf. Sachez que le Taycan 4S « de base » abat le 0-100 en 4 secondes, ce qui est déjà exceptionnel puisque c’est un chrono que peu de voitures prétendues sportives atteignent.

Certes, on connait ce type d’accélération avec les voitures électriques, puisque Tesla avait ouvert le bal avec des performances similaires sur ses versions Model S et Model 3 Performance. Mais ce qui frappe le plus avec le Taycan est surtout le fait que la puissance et l’accélération ne faiblissent pas, même au-delà de 150 km/h (sur circuit). Là où une autre voiture électrique, même une Tesla, n’a plus grand chose à offrir au-delà de 140/150 km/h, le Taycan continue à pousser aussi fort jusqu’à plus de 200, et même jusqu’à sa vmax située aux alentours de 265 km/h.

Les chiffres sont là pour le prouver puisque le Taycan Turbo S abat le 0 à 200 en seulement 9,8 secondes !

Bien sûr ce sont des performances dont on aura rarement l’occasion de profiter dans nos contrées (imaginez que pour atteindre la vitesse max autorisée sur route en France cela prend à peine le temps de compter jusqu’à 2), mais il est toujours agréable de savoir qu’on en a sous le pied et que sur route n’importe-quel dépassement ou insertion dans la circulation se fait d’une pichenette sur l’accélérateur, qui vous propulse immédiatement dans la cinquième dimension.

Concernant les performances, un dernier mot : comme nous l’avons déjà vu, le Taycan est la seule voiture électrique au monde à être dotée d’une architecture 800 volts. Sans rentrer dans les détails techniques, cela lui confère une gestion de la performance elle aussi unique puisque quelque soit le niveau de charge de la batterie, la performance reste absolument la même, à l’image d’une voiture thermique. Nous avons pu le constater lors des runs de 0 à 160 km/ en mode Launch Control effectués sans relâche tout au long de la matinée sur le circuit du Mans avec toujours la même voiture : les chronos étaient invariablement les mêmes durant toute la session, alors que les départs arrêtés se succédaient frénétiquement environ toutes les minutes. Pas de surchauffe, pas de délai d’attente pour laisser refroidir les batteries, juste activer le Launch Control et pied dedans, des dizaines de fois de suite. C’est aussi grâce à cette architecture 800 volts que la voiture garde le même niveau de puissance et de reprise à haute vitesse.

Autre caractéristique unique du Taycan, sa boîte de vitesse à deux rapports, comme nous avions été les premiers à le révéler ici. D’un usage totalement transparent pour le conducteur, celle-ci gère seule ses passages en fonction de la vitesse et du couple nécessaire. En conduite normale le couple est amplement suffisant pour démarrer et rouler tout le temps en seconde, mais la première sera sollicitée dans les fortes accélérations départ arrêté. Quand on prête l’oreille on entend distinctement le changement de rapport, y compris lorsque l’on ralentit et que la voiture rétrograde, ce qui apporte ce petit plus sonore qui contribue fortement au charme de la voiture. Cette boîte à deux rapports n’est également certainement pas étrangère au fait que le Taycan conserve une très bonne autonomie à vitesse élevée.

Côté qualités dynamiques de la voiture, là encore c’est bluffant, et il serait impossible de deviner que l’on conduit un monstre de 2,3 tonnes si on ne le sait pas. L’agilité est celle d’une 911, voire d’un Cayman (voir cette vidéo à ce sujet), le grip est phénoménal, la précision du train avant est celle d’un kart et le freinage est diabolique, surtout avec mon modèle d’essai, la Turbo S équipée des freins carbone-céramique à 10 pistons. Des constatations qui ont été confirmées par notre demi-journée sur le circuit du Mans, déclinée en quatre ateliers destinés à nous faire appréhender le comportement routier du Taycan dans des mises en situation un peu extrêmes (gymkhana rapide, piste glissante…).

Autonomie, recharge, gestion des parcours en électrique

En fait, on oublie tellement que l’on a affaire à une électrique que le sujet de l’autonomie et de la gestion de la recharge et des parcours en devient presque accessoire. Pour régler tout de suite le sujet des l’autonomie, sachez que celle-ci se situe à 412 km pour la Turbo S, 450 km pour la Turbo et 463 km pour la 4S Battery Plus. Ce sont des données réelles, que nous avons pu vérifier, et que de nombreux essais ont déjà validées. Oubliez par conséquent ce fameux chiffre de 320 km à la norme EPA dont tous les observateurs – et possesseurs de Taycan – se demandent encore comment il a été obtenu, tant il est loin de la réalité.

Le mode de gestion de la batterie est également différent de ce que l’on peut connaitre puisque la régénération se fait au freinage, autrement dit à l’appui du pied sur la pédale de frein, ce qui contribue également à la puissance phénoménale du freinage. La puissance maximale de récupération au freinage est de 265 kW. Plus intéressant, les données Porsche font apparaitre que 90% des freinages sont exclusivement couverts par la récupération. Il existe trois modes pour la gestion de l’énergie par le conducteur : le Mode Off (roues libres), le Mode On (récupération à la décélération, mais sans ralentissement de la voiture) et le Mode Auto, le plus efficace, qui se fait en ayant recours aux caméras embarquées de la voiture et aux systèmes avancés d’aide à la conduite.

Porsche ne dispose pas de sa propre infrastructure de chargeurs et s’appuie donc essentiellement sur le réseau du consortium Ionity. A date il y a 46 stations Ionity en France et il devrait y en avoir 80 fin 2020 et 400 dans 24 pays en Europe, composées chacune en moyenne de 6 bornes de recharge. La pandémie de Covid-19 étant passée par là il faudra certainement compter un retard de quelques mois pour que ces objectifs soient atteints. Quoiqu’il en soit, Porsche peut aussi s’appuyer sur un ensemble de structures complémentaires, à commencer par son propre réseau de recharges à destination, les chargeurs qui sont en train d’être déployés dans les centres Porsche, et enfin les autres chargeurs disponibles. Les clients Porsche bénéficient d’un tarif préférentiel de 0,33 euros par kWh sur le réseau Ionity. A titre de comparaison, rappelons que le réseau Tesla est désormais payant pour tous les clients (sauf ceux ayant bénéficié à l’achat de la recharge gratuite à vie) et que le tarif s’établit dans le réseau du constructeur américain à 0,24 euros par kWh. Encore un avantage attribué à l’architecture 800 volts du Taycan, la recharge ultra-rapide, puisque la voiture peut en théorie récupérer de 5 à 80% de charge en 22,5 minutes, des temps que nous avons pu vérifier lors d’une charge à une station Ionity près de Tours, alors que les 4 stèles étaient occupées par 4 Taycan simultanément.

Compte tenu de ces éléments, il ne parait plus extravagant d’envisager un roadtrip au long cours à travers l’Europe au volant d’un Taycan, si toutefois l’on peut compter sur la fiabilité des bornes Ionity, ce qui malheureusement, selon certains témoignages, ne serait pas toujours le cas.

Monte le son !

Il est un autre domaine dans lequel Porsche a opté pour une démarche originale, c’est celle du son. Partant du principe que la sonorité d’un moteur fait partie de l’attachement que certains peuvent éprouver pour un modèle de voiture, et que la signature sonore est l’une des marques de fabrique de Porsche (comme de nombreux constructeurs de voitures de sport), le constructeur a réfléchi à la meilleure façon d’intégrer cette donnée dans son premier modèle électrique. Nous avions déjà expliqué en détail la démarche ici, et j’étais impatient de tester cela en vrai.

Taycan Electric Sport Sound

Là non plus je n’ai pas été déçu. Si certains ne sont pas fans de ce module sonore (en série sur Turbos S, optionnel sur Turbo et 4S contre 500 euros), je l’ai activé dès que j’ai été à bord et je l’ai laissé actif pendant la totalité des deux jours d’essai. Si ce système a souvent seulement mentionné dans les nombreux essais déjà parus du Taycan, je pense pour ma part qu’il est un dispositif fondamental dans la conduite de la voiture et le plaisir que l’on y prend. On reproche souvent aux voitures électriques de manquer de saveur, notamment justement en raison du fait qu’elle n’émettent aucun son, ou alors un « buzz » répondant aux contraintes légales, généralement absolument atroce. Le son émis par le Taycan étant naturel, et donc indexé au régime moteur, il remplit son rôle parfaitement en renseignant le conducteur sur la performance : plus vous enfoncez l’accélérateur, plus le moteur rugit, avec des fréquences sonores qui rappellent à la fois un vaisseau spatial mais aussi par moment un moteur atmosphérique, une sorte de V8 sous stéroïdes. Franchement, quand on y a goûté on a du mal à s’en passer, à tel point que certains possesseurs de Taycan appellent de leur vœux que celui-ci soit activé d’office sans qu’il soit nécessaire d’aller le chercher dans les menus à chaque démarrage quand on n’est pas en mode Sport Plus. C’est le genre de détail qui est générateur de sensations et d’émotions, et qui pourrait inciter ceux qui hésitent encore à passer à l’électrique à franchir le pas.

Vous l’avez compris, ce module Electric Sport Sound est loin d’être un détail pour moi. Il est même fondamental et largement sous-estimé.

En conclusion

La porsche Taycan est une réussite, et d’ailleurs elle fait depuis sa sortie et les premiers essais presse l’unanimité parmi ceux qui ont eu la chance de la conduire, qu’il s’agisse des premiers clients ou des journalistes- spécialisés ou pas. Porsche a parfaitement réussi son pari, et devra maintenant la transformer avec les prochains modèles électriques à venir, à savoir la version Cross Turismo du Taycan en 2021, puis le SUV Macan électrique en 2022, le Cayman électrique et sûrement de nombreux autres modèles à suivre.

Reste la question du prix. A la lecture des commentaires lus ici ou là, on dirait que certains découvrent que Porsche est une marque de luxe proposant des voitures très chères. Le Taycan ne déroge pas à la règle avec des prix s’étalant de 108 000 à 189 000 euros sans les options. Ce n’est clairement pas à la portée de toutes les bourses, ce qui n’empêche pas la marque d’avoir rempli son carnet de commandes au-delà de ses objectifs puisque l’on parle de 30 000 modèles vendus au cours de la première année de commercialisation alors que la marque tablait sur 20 000 ventes. Concernant la typologie des clients, il est intéressant de constater que si certains sont déjà possesseurs de Porsche, une part significative d’entre eux étaient (ou sont encore) des clients Tesla.

J’aime

  • La ligne
  • Les performances
  • Le confort et la conception de l’habitacle
  • Le son !

J’aime moins

  • L’infrastructure de recharge encore perfectible
  • Trop d’équipements « basiques » en option
  • Le prix

Puissances, autonomies et tarifs de la Porsche Taycan :

  • Taycan 4S – 530 ch – 407 km – 108 632 €
  • Taycan 4S Battery Plus – 571 ch – 467 km – 115 208 €
  • Taycan Turbo – 680 ch – 450 km – 155 552 €
  • Taycan Turbo S – 761 ch – 412 km – 189 152 €
1 commentaire

1 Commentaire

  1. O.S.

    1 juillet 2020 at 14 h 32 min

    Pour le module sonore, c’est un peu comme l’échappement sport sur une Audi RS3. Sans lui, on a le sentiment qu’il manque ce supplément d’âme qui fait que l’on sait que l’on est dans une sportive…

    Autant un échappement sport fait tuning sur une familiale diesel, sur une sportive cela parait naturel.

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