Douze euros soit le prix d’un kebab. C’est ce que Volkswagen a gagné, en moyenne, sur chacun des 5,9 millions de véhicules vendus entre janvier et septembre. Ce résultat vient du Center of Automotive Management (CAM), institut allemand dirigé par l’économiste Stefan Bratzel, qui a publié le 12 novembre son classement de la rentabilité des grands constructeurs. Derrière ce chiffre se cache l’une des plus grosses crises de l’histoire de la marque allemande.
12 euros par véhicule, vraiment ?
Le calcul du CAM consiste à diviser le résultat opérationnel (l’EBIT) du groupe par le nombre de véhicules vendus. De janvier à septembre 2026, Volkswagen affiche 71 millions d’euros de résultat opérationnel pour 5,88 millions de véhicules vendus. Soit 12 euros pièce et une marge de 0,03 %. Sur la même période de 2025, cette méthode de calcul donnait 819 euros !
Précision importante : le résultat opérationnel n’est pas un bénéfice net. Après impôts, le résultat est encore pire puisque le groupe enregistre une perte nette de 2,7 milliards d’euros sur neuf mois.
Ce quasi-zéro s’explique par 8,7 milliards d’euros de charges exceptionnelles, dont 7,8 milliards passées au seul troisième trimestre. Le plus gros morceau (6,4 milliards) vient d’une dépréciation de l’écart d’acquisition (le goodwill) de Porsche : VW reconnaît que sa filiale vaut moins que ce qu’il avait inscrit à son bilan.
S’y ajoutent environ 1 milliard de dépréciations d’actifs en Chine, des coûts de restructuration (préretraites), la vente prochaine de l’usine d’Osnabrück ainsi que l’arrêt de la production de l’ID.4 aux États-Unis.
Hors éléments exceptionnels, VW dégage 8,8 milliards d’euros de résultat opérationnel, soit une marge de 3,8 %. Ramené à chaque véhicule, cela fait environ 1 500 euros de marge, un chiffre légèrement au-dessus de la moyenne du panel (1 363 euros).
Les comptes ne sont pas bons Kévin
Une marge de 3,8 % reste très loin des ambitions du groupe, qui vise 9 % en 2030. Il est aussi très loin des performances passées. En 2023, Volkswagen affichait encore 7 % de marge opérationnelle et 22,6 milliards d’euros de résultat. Le troisième trimestre 2026 s’est soldé par une perte opérationnelle de 5,86 milliards d’euros, la pire depuis fin 2015 et le scandale du Dieselgate.
Le 18 septembre, le groupe avait déjà sabré ses prévisions : une marge opérationnelle « jusqu’à 1 % » en 2026, contre 4 à 5,5 % annoncés jusque-là. Le directeur financier Arno Antlitz a d’ailleurs tiré la sonnette d’alarme. Il faut « agir vite et de manière décisive » a-t-il déclaré, car la rentabilité actuelle est trop faible pour continuer à investir massivement dans l’avenir.
Pour y arriver, Volkswagen devra tout simplement vendre des voitures, car ses résultats sont en berne. Le groupe a livré 6,01 millions de véhicules en neuf mois, soit 9 % de moins qu’un an plus tôt. Hors co-entreprises chinoises, ses ventes ne reculent que de 1 %.
Ses concurrents, eux, sont nettement plus rentables. Mercedes-Benz et BMW dominent largement avec des marges respectives de 4 198€ et 3 059€. Ils sont loin devant Toyota (1 857€), General Motors (1 670€) et Hyundai-Kia (1 583€). Ford, BYD, Chery et Suzuki se situent entre 994 et 1 254 euros par voiture. Les chinois Geely, SAIC et Great Wall autour de 700 euros. Le CAM prévient toutefois que les périmètres et définitions comptables diffèrent d’un groupe à l’autre.
Mercedes, l’autre signal d’alarme
Mercedes-Benz est le constructeur le plus rentable du panel, avec 4 198 euros par voiture, en hausse de 31 % après une année 2025 catastrophique. Et pourtant, la marque à l’étoile vient de geler tout nouvel investissement dans ses sites allemands.
L’annonce est tombée le 12 novembre, dans un entretien publié sur l’intranet du groupe et rapporté par le Handelsblatt. Michael Schiebe, directeur del a production, explique que le directoire a décidé collectivement de stopper les investissements en Allemagne, car ils ne sont plus rentables avec les coûts actuels. Britta Seeger, directrice des ressources humaines, constate qu’aucune issue ne se dessine dans les négociations avec les représentants du personnel. Selon elle, le groupe doit examiner quels sites il peut encore se permettre en Allemagne.
Rien de surprenant, puisque dès le 21 septembre, Michael Schiebe avait prévenu qu’à défaut d’économies, Mercedes fermerait une usine d’assemblage et une usine de groupes motopropulseurs en Allemagne. Les sites d’assemblage potentiellement concernés sont Sindelfingen, Rastatt et Brême. La direction veut faire travailler les salariés plus longtemps pour le même salaire et viserait jusqu’à 800 millions d’euros d’économies, selon des sources internes. Aucun calendrier n’a été fixé.
Comment Volkswagen en est arrivé là ?
La situation de Volkswagen n’est que l’aboutissement de plusieurs années de errance, les piliers de son modèle cédant les uns après les autres. Cinq raisons peuvent expliquer cette descente aux enfers.
La Chine, ancien moteur du groupe, est devenue un boulet. Volkswagen a été la marque la plus vendue en Chine au moins depuis 2008, jusqu’à ce que BYD le détrône en 2023. Les coentreprises chinoises, longtemps une mine d’or pour le groupe, ont contribué pour -113 millions d’euros au résultat opérationnel sur neuf mois, contre +744 millions un an plus tôt. Dans une note interne, Arno Antlitz estime que ce recul n’a rien de cyclique : le marché chinois a changé et ne reviendra pas en arrière.
Les droits de douane américains. Depuis le retour de Donald Trump, les voitures européennes paient la note à l’entrée des États-Unis. Le directeur financier chiffre le coût pour le groupe à environ 4 milliards d’euros par an. Audi et Porsche, qui n’ont pas d’usine sur place, sont les plus exposés.
L’électrique n’est pas rentable. Les commandes de voitures électriques ont bondi de 39 % en Europe sur neuf mois et elles pèsent désormais environ 40 % du carnet de commandes européen. Problème : Volkswagen gagne aujourd’hui moins d’argent sur une électrique que sur une thermique. Chaque client qui bascule fait donc baisser la marge moyenne.
Porsche ne brille plus autant. Détenu à 75,4 % par Volkswagen, Porsche a longtemps financé les marques moins rentables du groupe. Pris en tenaille entre les taxes américaines et l’effondrement du luxe en Chine, le constructeur de Zuffenhausen a dû freiner sa stratégie électrique et prolonger ses moteurs thermiques à l’automne 2025. Ce virage avait déjà coûté 4,7 milliards d’euros à VW au troisième trimestre 2025. Un an plus tard, la révision à la baisse des perspectives de Porsche a déclenché la dépréciation de 6,4 milliards. Porsche, qui supprime déjà des milliers de postes, en envisagerait encore 4 000 de plus selon le Handelsblatt.
Le logiciel coûte une fortune. Cariad, la filiale logicielle créée pour développer en interne les logiciels du groupe, a encore perdu 1,3 milliard d’euros sur neuf mois. Le groupe a fini par s’adosser à l’américain Rivian et au chinois Xpeng pour combler son retard.
Quelles solutions pour Volkswagen ?
En décembre 2024, après des semaines de grèves, la marque Volkswagen et le syndicat IG Metall signent l’accord « Zukunft Volkswagen » : 35 000 postes seront supprimés en Allemagne d’ici 2030 sans licenciement sec, la capacité de production sera réduite de 734 000 véhicules et la production automobile à Dresde a été fermée fin 2025. Objectif de ce plan : faire 15 milliards d’euros d’économies par an à moyen terme.
Hélas, cela n’a pas suffi. Le 3 septembre 2026, le conseil de surveillance a approuvé à l’unanimité le « Zukunftsplan 2030 », présenté comme le programme de transformation le plus profond de l’histoire du groupe. Au menu :
- environ 50 000 suppressions de postes supplémentaires dans tout le groupe, encadrement compris ;
- un programme d’économies d’environ 31 milliards d’euros et une gamme resserrée ;
- un cap de 9 millions de véhicules par an et 9 % de marge opérationnelle en 2030.
Quatre usines allemandes sont dans le flou : Emden, Zwickau, Hanovre et le site Audi de Neckarsulm n’ont pas de modèle garanti après 2031-2034. Aucune fermeture n’est décidée à ce stade. Osnabrück, lui, devrait être cédé au fonds Aurelius et au Land de Basse-Saxe, selon un accord de principe trouvé le 7 septembre, pour y fabriquer des composants de défense antiaérienne avec l’israélien Rafael, le fabricant du Dôme de fer.
Sans surprise, le climat social s’en ressent. Selon IG Metall, la direction a annoncé en septembre vouloir dénoncer plusieurs conventions de l’accord d’entreprise, puis aurait donné pour consigne de ne prévoir aucune hausse de salaire jusqu’en 2030.
Tout n’est pas noir pour autant. Le groupe a généré 4,4 milliards d’euros de flux de trésorerie net sur neuf mois et dispose de 33 milliards de liquidités nettes dans sa division automobile. En Europe, les commandes progressent de 4 %. La nouvelle gamme d’électriques urbaines, dont l’ID. Polo produite depuis juin à Pampelune, cumule déjà environ 150 000 commandes.
📍 Pour ne manquer aucune actualité de Presse-citron, suivez-nous sur Google Actualités et WhatsApp.
